«КРАСНЫЙ БАРОН»

В Италии фашисты рвались к власти. Вот как описывал политическую обстановку в 1921 году журнал «Коммунистический Интернационал» (№ 18):

«Первоначальное развитие фашизма надо отнести к тому моменту, когда развернулись события в Фиуме, когда д’Аннунцио, стоявший во главе экспедиции легионеров и фашистов, занял от имени Италии Фиуме. События в Фиуме значительно содействовали развитию фашизма... Группы фашистов под предводительством Муссолини, оставаясь в Италии, использовали симпатии националистов, присваивали деньги, собирающиеся для Фиуме, и сделали этот город базой для своих организаций, для вооружения фашистских банд, которые впоследствии выступили в кровавой борьбе против итальянских пролетариев...»

Еще в лагере военнопленных Бартини понял, что ни Общество Долгоруких Жан-Жака Руссо, ни идеи просветителей XVIII и XIX веков, которые были так близки его отцу, не избегают человечество от войн и эксплуатации. Путь к освобождению лежит через социалистическую революцию, такую, которую совершили рабочие и крестьяне в России.

Отец Роберта барон Лодовиго к тому времени покинул Фиуме, поселился в Риме. За ним сохранилось звание государственного советника королевства (какое он имел на службе под короной Габсбургов).

Роберт решает не возвращаться к отцу, а начать самостоятельную жизнь пролетария и отправляется в Милан, один из крупнейших индустриальных центров Италии. Он отказывается от материальной помощи отца, от его дома, наследной латифундии, а после смерти отца — и от наследства, передав его в фонд МОПРа. Вместе с тем Роберт любил отца, уважал его как человека, хотя и непоследовательного, но передового, жившего идеями Руссо.

В Милане Бартини пришлось жить в дешевой ночлежке. Помню его воспоминания об этой поре. Речь Бартини была образной, и мне невольно представлялся итальянский вариант горьковского «На дне». Роберт поступил на завод «Изотта-Франскини». Был чернорабочим, шофером, разметчиком. Одновременно учился в политехническом институте, где экстерном за два года сдал все экзамены и стал авиационным инженером.

Когда в 1921 году была основана Итальянская коммунистическая партия, Бартини стал одним из ее первых активных членов. В Милане в подпольной партийной школе он читал лекции венграм-эмигрантам, покинувшим родину после падения там советской власти. Это была его первая партийная работа. Занятия велись под легальной вывеской курсов итальянского языка для иностранцев. Программу занятий он составлял под руководством одного из основателей Компартии Италии, Антонио Грамши. Бартини преподавал на венгерском языке политическую экономию, изучал со слушателями труды Энгельса по диалектике природы и работу Ленина «Государство и революция».

Как бывший офицер Бартини вошел в состав боевой партийной группы. Она была создана не для захвата власти, а для охраны коммунистов, активистов партии от преследований вооруженных банд фашистов.

В апреле 1922 года в Геную для участия в международной конференции должна приехать советская делегация во главе с народным комиссаром иностранных дел Г. В. Чичериным. Становится известно, что белогвардейцы, желая сорвать проведение конференции, готовят покушение на советскую делегацию. Организатором заговора был известный террорист эсер Борис Савинков. Он привлек к подготовке этой бандитской акции находившегося в эмиграции князя Юсупова-Эльстона и других белогвардейцев. Они открыли в Генуе на подставное лицо парфюмерную мастерскую, которая должна была стать местом изготовления взрывных устройств.

Боевая группа коммунистов получила ответственнейшее задание — сорвать этот гнусный замысел.

В успешном проведении операции большую роль сыграл Бартини. Вот здесь и пригодился его баронский титул.

Респектабельный барон Роберто Орос ди Бартини, бывший офицер монархической армии Габсбургов, был вхож в дома русской белой эмиграции, где его принимали как «своего человека». Познакомился он там с князем Юсуповым-Эльстоном и с самим Савинковым. Подтверждением «безукоризненной» репутации Бартини для них было и то, что он занимался в Римской летной школе, где его тренирует знаменитый Донати — итальянский ас, мировой рекордсмен. Ведь попасть в летную школу Роберт смог, по его же выражению, только «как сын высокопоставленного папаши».

Роберт рассказывал, как обнаружили подручного Савинкова. Это был, судя по одежде, офицер старой русской армии. Один рукав изношенного френча был пуст. Следили за этим подручным и днем и ночью. Однажды он направился на вокзал, где дожидался поезда. Из вагона вышел Савинков. В то время в Генуе такси было совсем мало. На привокзальной площади стояло всего несколько машин. Савинков с безруким стояли поодаль, и, когда осталось только одно такси, они быстро подошли к нему, сели и тут же умчались. Гнаться за ними было не на чем. Но и сам этот факт оказался очень важным. Члены боевой группы, осматривая подряд все парфюмерные мастерские, натолкнулись вскоре в одной из них на этого однобокого офицера. Заговор фактически был раскрыт. Итальянские власти перед лицом международного скандала вынуждены были арестовать Савинкова, который приехал в Геную по подложному паспорту. Его продержали в заключении до окончания конференции, затем выдворили из страны.

Закончил Роберт рассказ об этом эпизоде так:

— Когда партия доверила мне ответственную конспиративную работу, пришлось пересесть в загородную виллу неподалеку от Рима, разъезжать по городам, играя роль беззаботного и богатого барона. Знаешь, кто строил для меня эту виллу?

Естественно, знать этого я не мог. Подумал, что речь идет о вилле его отца.

— Нет, это была не отцовская, а моя вилла. Она служила местом встреч по заданию партии. А архитектора ты должен знать, хотя, наверное, и не знаком с ним. Это ведь был Борис Михайлович Иофан, живший в то время в Италии.

...После кончины Роберта Людовиговича, когда я занялся сбором материалов о его жизни, необычайной и трудной судьбе, мне вспомнилось упоминание о загородной вилле, и я обратился к Б. М. Иофану — академику, народному архитектору СССР, пожалуй, единственному советскому человеку, кто знал Р. Л. Бартини по Италии.

— Да, я проектировал эту виллу, — сказал Борис Михайлович, — знал и ее "владельца". Была она не бог весть каким сооружением. После первой мировой войны многие жители Рима стали обзаводиться загородным жильем — виллами, коттеджами. Б. М. Иофан знал, для кого и какой цели строился один из особняков, на который был взят подряд. Знал, что "владелец" будет барон по происхождению, коммунист, интернационалист по убеждению.

— В Италии, — рассказывал Борис Михайлович, — мы почти не встречались. К власти пришел Муссолини. Партия находилась в глубоком подполье: при случайной встрече приветствовали друг друга едва заметным поклоном. Ближе мы познакомились с Роберто в Москве, когда сюда приезжали из Италии коммунисты, с которыми мы оба были хорошо знакомы: члены Исполкома Коминтерна Антонио Грамши, Пальмиро Тольятти, члены Итальянского парламента Гриеко и Террачини. С большим теплотой говорил Иофан о Бартини, о его человеческих качествах...

Желание посвятить свою жизнь авиации, стать летчиком окрепло, когда в Фиуме в 1912 г. он увидел полеты русского летчика Х. Н. Славороссова. Славороссов я знал по Ташкенту. Он был главным инженером Среднеазиатских линий Добролета, а я проходил на этих линиях в 1926 году преддипломную практику. Харитон Никанорович рассказывал, что летать он учился в Италии. Получив пилотское свидетельство — "бреве", зарабатывал на обратную дорогу в Россию воздушными аттракционами. Один из таких аттракционов и наблюдал Бартини...

Бартини не стал летчиком в 1916 году — обучение надо было прервать из-за Брусилова, и удалось осуществить свою мечту лишь в 1923 году.

Занятия на аэродроме Ченточелле подходили к концу. Начались самостоятельные полеты: проходили они "успешно, но почти накануне получения пилотского свидетельства при заходе на посадку отказал мотор. Самолет разбился. Бартини на больничной койке.

Беда, как говорят, не приходит одна. "Красным бароном" (так его называли товарищи по партии) заинтересовалась полиция — подозрительный показалась личность барона, то появляющегося в Генуе, то в Милане, то в Риме. А тут еще в ее лапы попал один из членов боевой группы, который под пытками назвал и других боевиков. Положение Бартини стало критическим. Руководство компартии принимает решение — Бартини должен покинуть Италию, уехать в Советский Союз. Именно на той памятной встрече, на явке в городе, Бартини поклялся перед членами ЦК товарищами Гриеко, Дженнари, Ренози и Террачини отдать "красной авиации" всю жизнь, все силы положить на то, чтобы "красные самолеты летали быстрее черных"!

Трудной и долгой была дорога из Италии в Советскую Россию. Чтобы запутать следы, не попасть в руки охотящихся за ним фашистов, пришлось сначала поехать в Швейцарию, оттуда в Германию. В Берлине, еще не оправившись от авиационной катастрофы, он снова попал в больницу, став жертвой устроенного на него покушения. С трудом спасенный врачами-коммунистами, он наконец добрался до портового города Штеттина (тогда принадлежащего Германии) и сел на корабль, отправляющийся в Петроград.

НА СОВЕТСКОЙ ЗЕМЛЕ

В октябре 1923 года в Петроградском морском порту причалил пароход, прибывший из Штеттина. Среди немногочисленных пассажиров на берег сошел небольшого роста, коренастый 26-летний человек.

На таможенном досмотре он предъявил ручной саквояж. Больше никакого багажа у него не было. Говорил он довольно сносно по-русски. По документам значился:

 «Роберто Орос ди Бартини. Национальность — итальянец, сословие — барон, год рождения — 1897». Из Петрограда он поехал в Москву, где сразу направился на встречу с Антонио Грамши, который был тогда членом Исполкома Коминтерна. Они знали друг друга по партийной работе на родине.

В Москве Бартини поселился в общежитии Коминтерна — гостинице «Люкс» (ныне «Центральная» на улице Горького). Через несколько дней, немного отдохнув от трудной дороги, он поехал на Ходынку, где находился Научно-опытный аэродром — НОА. Туда для устройства на работу ему посоветовали обратиться товарищи из Исполкома Коминтерна.

В НОА иностранному авиаконструктору встретили все же настороженно. Это можно понять, ведь НОА был единственным центром, где испытывались приобретенные за границей самолёты, проверялись приборы и изучались отчёты советских лётчиков (Филиппова, Громова, Волковойнова) о ночных полётах и полётах в облаках.

Первый приказ по НОА о Бартини был сформулирован так: «Вступившего на службу в Аэродром добровольцем гражданина Бартини Р. Л. зачислить временно в списки Аэродрома на должность старшего лаборанта аэрофотограмметриста и на все виды довольствия с 1-го ноября сего года».

Следующий приказ о Бартини появился через 11 дней. В нём говорится, что для пользы службы старший фотограмметрист товарищ Бартини Р. Л. с 15 ноября переводится на должность эксперта техбюро. Затем следуют перемещения, назначения и все «для пользы службы», приказ о командировке на планерные состязания в Феодосию.

За два с половиной года службы в НОА Бартини часто болел. Московский климат не способствовал восстановлению его здоровья. Врачи посоветовали ему переменить место. Это совпало с его желанием. Последовал приказ об откомандировании Бартини в распоряжение начальника ВВС Черно-Азовского моря для назначения на соответствующую должность.

Бартини прибыл в Севастополь в конце мая 1926 года. Здесь его здоровье от природы окрепло. Сказались климат, схожий с родным ему Фиуме на берегу Адриатического моря, и спортивная закалка. Ребёнком он полюбил море. Диплом вольнослушателя морской академии Роберто получил, когда ещё не умел читать. Поощрял его спортивные увлечения и отец. Сам неплохой фехтовальщик, он приобщил сына и к этому виду спорта. На юношеских состязаниях по плаванию среди молодёжи Роберто даже занимал призовые места. Другим увлечением были прыжки в воду.

С тех пор прошло много лет. И вот он снова на море. Инженер-механик первой минно-торпедной эскадрильи ВВС Черного моря Р. Л. Бартини назначается ответственным за проведение соревнований по водному спорту среди личного состава ВВС Черного моря.

Однажды неподалёку от места, где плавали его подопечные, бросил якорь плавучий кран. Заспорили, можно ли прыгнуть со стрелы крана и как на это смотрит тренер, инженер эскадрильи.

— Нужно попробовать! — ответил Бартини и сразу же зажёгся поплыл к крану. Поднялся на палубу, по корабельной ферме забрался наверх, к стреле. Прыжок получился отменный...

В период службы в Севастополе Бартини нередко участвовал в полётах. Иногда лётчики передавали ему штурвал. Летал он с командиром эскадрильи, когда надо было определить причину неисправности материальной части. Потом, определив её, решал, как устранить.

В Севастополе Бартини занимался и научно-исследовательской работой — изучал коррозию алюминиевых сплавов в морской воде. Тема была актуальной. В самолётостроении с лёгкой руки Андрея Николаевича Туполева начал применяться алюминиевый сплав (в Германии — дюралюминий, у нас — кольчугалюминий). В морской воде он довольно быстро разрушался из-за коррозии. Нужна была надёжная антикоррозионная защита. Возникла необходимость изучить природу коррозии. Эту работу на Черном море Р. Л. Бартини проводил в содружестве с известным учёным, впоследствии членом-корреспондентом Академии наук СССР Г. В. Акимовым.

Интересен доклад Р. Л. Бартини техническому комитету ВВС о своих исследованиях по коррозии. Бартини представил в нём не только как инженер-механик строевой части морской авиации, но и как учёный с глубоким и оригинальным мышлением.

ПЕРВЫЕ ПРОЕКТЫВ конце 20-х годов Бартини продолжал служить в Севастополе в морской авиации, но теперь должность его была другая: старший инженер по эксплуатации материальной части Управления Военно-Воздушных Сил Черного моря.

В то время готовился межконтинентальный перелёт (из Москвы в Нью-Йорк) туполевского самолёта АНТ-4, названного «Страна Советов». Бартини поручили работать по обеспечению морской части перелёта — на участке от Хабаровска до американского города Сиэтл (8 тысяч километров).

Машины АНТ-4 строились на подмосковном заводе в Филях, где приходилось бывать Бартини. На той же территории размещался Отдел опытного морского самолётостроения (ОПО-3) Авиатреста, где я работал конструктором. Проектировали мы морские самолёты. Именно в один из приездов Бартини в Москву и произошло наше знакомство.

АНТ-4 — машина сухопутная. Бартини предстояло решить трудную задачу: «оморячить» самолёт. Своих поплавков у АНТ-4 не было, приспосабливались поплавки трехмоторного самолета ЮГ-1, на котором известный полярный летчик Б. Г. Чухновский спасал экипаж дирижабля «Италия». Поплавки, в общем, неплохие, но им не хватало водоизмещения, чтобы держать на плаву АНТ-4, самолет большой массы.

Бартини часто бывал на заводе в заботах о запасных частях для самолета, отправлявшегося за океан. Заходил к нам в ОПО-3, обсуждал с гидродинамиком К. Ф. Косоуровым и конструктором И. В. Четвериковым, как доработать поплавки. Решили удлинить нос поплавка. Пришлось сделать модель, испытать в опытном бассейне. Затем надо было немедленно в запасе комплект поплавков доработать, установить их на самолет и провести испытания машины в морском варианте.

Для этого командир корабля, летчик С. А. Шестаков перегнал самолет в Таганрог. Когда самолет спустили на воду, произошло непредвиденное. Ночью порыв ветра его сорвало с якорей. Возникла угроза, что машина будет выброшена на берег. Самолет удалось спасти. Но случай заставил насторожить сухопутное летчика Шестакова. И он, будучи человеком решительным (как-никак шеф-пилот начальника Военно-Воздушных сил РККА П. И. Баранова), потребовал, чтобы на испытаниях присутствовал Р. Л. Бартини.

Морские испытания на Азовском море прошли успешно. Проверены остойчивость, буксировка за катером, постановка якоря, швартовка и, самое существенное, взлет и посадка при неспокойном состоянии моря. По результатам мореходных испытаний АНТ-4 Бартини дал «добро» на перелет «Страны Советов» через океан. Затем он участвовал в испытаниях второго экземпляра АНТ-4 (на котором и был выполнен этот перелет). В Хабаровске самолет приземлился на сухопутном аэродроме, откуда его отбуксировали по специально расчищенному дороге на берег Амура. Самолет «переобули», поставив на поплавки, спустили на воду. Морской участок перелета был успешно преодолен.

Перелет «Страны Советов» — одно из героических свершений советской авиации. Всю миру были продемонстрированы высокие качества наших самолетов, мастерство летчиков. Экипаж самолета наградили орденами Красного Знамени, а Бартини за заслуги в организации перелета — Грамотой ВЦИК.

Еще когда готовился перелет «Страны Советов», Бартини был переведен в Москву членом Научно-технического Комитета ВВС. Вернувшись после окончания перелета в эту работу, Бартини продолжил свои занятия по созданию гидросамолетов, начатые во время службы в Севастополе. Он завершает разработку проектов двух летающих лодок: ЛЛ-1 (массой 450 килограммов) и тяжелой ЛЛ-2 (массой 6 тонн). Это его дебют в роли авиаконструктора.

В своем проекте тяжелого гидросамолета Бартини расположил четыре мотора в крыльях — по два с каждой стороны — и вынес винты вперед на удлиненных валах через носовую кромку крыла. Такая оригинальная компоновка должна была улучшить аэродинамические характеристики самолета.

В ВВС не занимаются ни проектированием, ни тем более постройкой самолетов, и приказом Реввоенсовета Республики Бартини переводится в резерв РККА и откомандировывается для работы в Авиатрест, в ОПО-3.

В ту пору ОПО-3 был центром морского самолетостроения, которым руководил выдающийся конструктор Дмитрий Павлович Григорович, первым в мире начавший создавать гидросамолеты. У Григоровича работала целая плеяда молодых инженеров, многие из которых впоследствии сыграли видную роль в развитии нашей авиации. Среди них были С. П. Королев, С. А. Лавочкин, И. В. Остославский, В. Б. Шавров, И. В. Четвериков и другие.

Бартини в ОПО-3 звали еще по тому времени, когда он работал инспектором ВВС на Черном море. Здесь в конце 20-х годов испытывались гидросамолеты Григоровича — разведчики открытого моря РОМ-1 и РОМ-2.

Роберт Людвигович рассказывал мне об этих испытаниях, которые были поручены морскому летчику С. Т. Рыбальчуку, любопытную историю. В один из дней на испытания РОМ-1 приехал из Москвы представитель ВВС С. В. Ильюшин, которому суждено было стать одним из самых блестящих авиаконструкторов, и они вдвоем по собственной инициативе решили сами проверить машину в полете. Ильюшин сел на левое командирское сиденье, Бартини — на правое. Ни тот, ни другой не были морскими летчиками, и можно предположить, что дежурный гидробаза просто не решился запретить вылет большому начальству: в глубоких петлицах гимнастерки Ильюшина блестели четыре ромба, на рукавах кителя Бартини — широкие комбриговские полосы. Взлетели они благополучно, но посадка едва не закончилась катастрофой. Двигательная установка — два спареенных мотора с тандемным расположением винтов — сдавала вперед, угрожая накрыть кабину вместе с экипажем. Бартини рассказывал, с каким трудом ему удалось дотянуться до сектора газа и выключить двигатели. Сотрудников ОПО-3 Бартини поражал широтой теоретических знаний, исключительной памятью: помнил множество формул, коэффициентов, мог без труда указать источники, где следует найти подтверждение высказанной им мысли. Покоряла его исключительная деликатность при общении с людьми.

Вскоре обстоятельства сложились так, что Д. П. Григорович был отстранен от руководства конструкторским бюро. Как показала потом жизнь, сделано это было совершенно безосновательно. Бартини очень высоко ценил и уважал Дмитрия Павловича. Он говорил, что Григорович — прекрасный специалист, который служит нашему делу не за страх, а за совесть, и высокого положения лишен по недоразумению.

Возглавить ОПО-3 поручили Бартини. И в этой роли он оставался таким же деликатным, выдержанным. Никогда не повышал голоса, слушал очень внимательно, чаще всего молчал, не переспрашивая. Говорил негромко, очень ясно, с небольшим иностранным акцентом. Старался ободрить конструктора, когда видел, что тот делает не то или не так, как следовало бы. Его реплика «хорошо» или даже «очень хорошо» могла относиться и к оценке конструктора и к тому, что он понял его идею. Чаще всего последние. И тут же вопрос: «А не лучше ли сделать так?» Далее следовал набросок, рисунок с изображением человека для масштаба. Человек стоял, сидел, лежал в зависимости от того, что нужно было пояснить. Бартини рисовал очень хорошо, причем одинаково владел правой и левой рукой (в детстве мечтал стать таким, как Леонардо да Винчи, — ученым и художником). То, что Бартини изображал на доске конструктора, было почти всегда лучше. Без сожаления снимался старый лист, прикреплялся новый. Конструктор начинал работу заново, уверенный в успехе. Работал ведь он теперь фактически вместе с Бартини.

В ОПО-3 мы с Бартини проработали недолго. Почти всех сотрудников Д. П. Григоровича перевели во вновь созданную организацию — ОПО-4. Возглавлял ее приглашенный из Франции инженер Поль Ришар.

В ОПО-3 под руководством Бартини продолжали разрабатывать проекты гидросамолетов: морского ближнего, или берегового, разведчика, получившего впоследствии название МБР, морского дальнего разведчика — МДР, морского тяжелого бомбардировщика — МТБ.

Кроме того, по инициативе Бартини здесь начались проработки экспериментального истребителя — ЭИ.

ОПО-3 и ОПО-4 просуществовали недолго. Практически все опытные конструкторские организации (кроме туполевской) были объединены в огромное Центральное конструкторское бюро — ЦКБ. Был туда переведен и Бартини со своей группой ОПО-3. Он считал, что проведенная реорганизация опытного самолетостроения не соответствует духу времени и (обратился с докладной запиской в ЦК ВКП(б)).

Генеральный конструктор А. С. Яковлев впоследствии так охарактеризовал деятельность ЦКБ: «Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая».

Начальник ЦКБ оценил действия Бартини быстро и «просто»: группу расформировал, а его самого уволил.

Когда это стало известно начальнику Главного управления Гражданского Воздушного Флота А. З. Гольцману, он направил Бартини в конструкторский отдел Самолетного научно-исследовательского института ГВФ. Этот отдел был организован на базе конструкторской группы А. П. Путилова, к тому времени построившего пассажирские самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3» из нержавеющей стали. Этот высокопрочный материал рассматривался в то время как перспективный для авиации и воздухоплавания.

Теперь проектированием гидросамолетов Бартини уже не мог заниматься — это было не по профилю института, и он продолжил развертывать работу по проектированию своего экспериментального истребителя ЭИ, с идеей которого выступил еще раньше, в ОПО-3. Но ЭИ — машина военная, гражданскому флоту не нужна. Зачем же его заниматься в институте ГВФ? Но начальник ГВФ А. З. Гольцман рассудил иначе, ибо понимал, что будущее любого вида авиации, в том числе и гражданской, — это скоростные машины. Бартини было разрешено строить ЭИ под принятой в институте маркой — «Сталь-6».

Увлечение нержавеющей сталью вскоре прошло. Оценивая применение этого материала с современных позиций, можно сказать, что полностью свое применение он оправдал только в конструкции «Сталь-6». Известный летчик-испытатель Герой Советского Союза П. М. Стефановский, летавший на «Стали-6», написал в книге «Триста неизвестностей»: «Талантливый экспериментатор Роберт Людвигович далеко шагнул вперед в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представляется возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила прочность и герметичность конструкции...»

Самолет получился исключительно легким. Бартини создал для «Сталь-6» оригинальную испарительную систему охлаждения. У самолета нет радиатора. Цилиндры мотора омываются водой, которая при этом полностью испаряется. Пар попадает в конденсатор — щель двойной обшивки крыла и здесь превращается в воду, которая снова поступает в цилиндры. Остывшие радиаторы резко уменьшили лобовое сопротивление машины. Такую цельнозаклепанную систему испарительного охлаждения применили позднее англичане на самолете...

Рекордсмене «Супермарин», а затем немцы для истребителя «Хейнкель-100».

Впервые в истории отечественной авиации у самолета «Сталь-6» было сделано убираемое одноколесное шасси, вместо колес можно было ставить лыжи.

«Сталь-6» — первый самолет, построенный Бартини. Эту машину можно сравнить с тем шедевром, который должен был в середине века изготовить подмастерье, чтобы доказать свое профессиональное умение и способность стать самостоятельным мастером. Создание самолета «Сталь-6» сделало Бартини полноправным членом «цеха» главных конструкторов. А был он в ту пору немногочисленным: Григорович, Ильюшин, Поликарпов, Туполев. Интересно, что самолет «Сталь-6» был показан комиссии Коминтерна (в ее состав входил один из основателей Итальянской компартии, Э. Дженнари) как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, выполнении клятвы, которую он дал, отправляясь из Италии в Советскую Россию.

Вскоре главный конструктор Р. Л. Бартини получает задание: спроектировать дальний арктический разведчик — ДАР.

 «КИРПИЧНАЯ ТРУБА»

Авиационный инженер Р. Л. Бартини и морской летчик Б. Г. Чухновский встретились в Севастополе в 1927 году и подружились. Оба они были энтузиастами морской авиации, понимали, что наша планета, почти на ¾ покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси. Ведь сухопутным машинам нужны многокилометровые взлетно-посадочные полосы (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, призванный к аэродинамическому совершенству, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страны, ее реки и озера, авиацией не используются.

Чухновский высказывал эти мысли в статьях, Бартини рисовал, чертил, рассчитывал, создавал облики предполагаемых самолетов. Спасательные полеты Чухновского с ледокола «Красин» дали ему достаточно оснований, чтобы сказать, какой самолет нужен Северу. Было ясно, что только авиация способна обслуживать полярные станции, оказывать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпящим бедствие или попавшим в тяжелые условия во льдах Арктики. Использование для этой цели обычных самолетов — гражданских и военных — не всегда было успешным.

У известного полярного летчика Б. Г. Чухновского возникла идея создания специального самолета для Арктики. В этом его поддержало Управление Северного морского пути, начавшее в середине 30-х годов осваивать эту высокоширотную транспортную магистраль.

Постройка ДАР осложнялась отсутствием производственной базы. Проект поддержал заместитель Председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышев. По его указанию ДАР включили в план одного ленинградского судостроительного завода. Чухновский взял на свои плечи всю тяжесть организации этого дела. Бартини занимался конструированием. Проектирование в основном велось в Москве, в НИИ ГВФ, производство — в Ленинграде. Мне посчастливилось работать тогда с Бартини и Чухновским с начала проектирования до испытания машины.

У Б. Г. Чухновского в Ленинграде было много друзей, знакомых и не только среди летчиков и моряков. Как-то он приехал на завод с поэтом Н. С. Тихоновым, и мы показывали ему наш ДАР, находившийся еще в постройке. Приглашал Борис Григорьевич и своих коллег, летчиков Леваневского и Каманина — одних из первых Героев Советского Союза, спасавших челюскинцев. Они сфотографировались с рабочими, инженерами, строившими ДАР. Первое наше знакомство с ленинградскими кораблестроителями Бартини запомнил надолго и часто его вспоминал. Была у нас тогда беседа с главным инженером завода. В его кабинете на стене под стеклом висел тщательно выполненный чертеж с акварелью парохода с колесными плицами по бортам и высокой кирпичной трубой над палубой. Заметив наши недоуменные взгляды, главный инженер пояснил, что это изображение первый пароход, построенный заводом еще в середине прошлого века.

В далекие времена, когда паровые машины еще не было, нередко случалось, что корабли горели. Горели от отопительных очагов, осветительных фонарей и курительных трубок. Моряки больше всего боялись огня на корабле. А тут у парохода в трюме должна была огнедышащая топка. Как уберечь корабль от пожара? Думали, думали и обратились за технической помощью к печникам, знатокам своего дела. У них был опыт установки паровых машин на заводах, вот они и соорудили корабельную силовую установку с кирпичной футеровкой, дымовыми трубами и дымовой трубой из кирпича.

«Кирпичная труба» стала у Бартини синонимом всего устаревшего, иногда наследуемого изжившим себя опытом. И частенько впоследствии, рассматривая проекты, он спрашивал:

- А нет ли здесь, у нас, «кирпичной трубы»?

Коллектив строителей ДАРа, корабельные и авиационные инженеры, быстро нашли общий язык. Этому способствовали знания и опыт ведавшего производством ДАРа, в прошлом морского летчика В. Л. Корвина. Всегда доброжелательный и корректный, он был исключительно оперативен, умел вдохнуть уверенность. Помогал ему Макс Дауге. В гражданскую войну он летал с Чухновским бортовым механиком, потерял ногу, ходил на протезе и старался это скрыть, ни от какой работы не отказывался даже если нужно было что-нибудь «отнести-принести». Чухновский рассказывал, что Макс — сын старого политического деятеля, одного из тех, кто переводил на русский язык труды классиков марксизма. Сам Макс никогда об этом не говорил.

На ДАРе два мотора силовой установки ставились «спинами» друг к другу: передний мотор — с тянущим винтом, задний — с толкающим. Схема была проверенной, на ней настаивал Б. Г. Чухновский. Соглашаясь с ним, Бартини все же продолжал искать новое, более совершенное решение.

Два мотора он повернул «носами» друг к другу. Получилась выгодная с точки зрения аэродинамики соосная система винтов: два винта, как бы посаженные на один вал, но вращающиеся в разные стороны. Диски вращающихся винтов Бартини заключил в кольцевой обтекатель. Внизу часть кольца образовывала полуоткрытый корпус лодки и частично кольцевой центроплан, сверху кольцо замыкалось легким обтекателем. Такая схема получила название «винт в кольце». Испытания на модели в лаборатории ЦАГИ показали существенное снижение лобового сопротивления, или, что то же самое, приращение тяги и повышение аэродинамического качества. Экспериментаторы в аэродинамической лаборатории, впоследствии крупные ученые-аэродинамики И. В. Остославский и В. Н. Матвеев, назвали это явление «эффектом Бартини». Бартини был склонен изучить «эффект Бартини» на первом экземпляре ДАРа. Чухновский согласился, но настаивал, чтобы раньше был испытан ДАР с проверенной силовой установкой. Мне как ведущему инженеру по теме ДАР очень не хотелось переделывать силовую установку, так как для этого пришлось бы в корпусе лодки делать прогиб, а чертежи корпуса в натуру уже были выполнены в плазовом цехе судостроительного завода.

Грешным делом, я пытался отговорить Бартини, просил его проверить с изучением «эффекта Бартини» до следующего экземпляра ДАРа. Не получилось. Пришлось переделывать палубу под кольцо.

Но на ДАРе не довелось, так как полностью кольцевой обтекатель не был сделан. Следует отметить, что сегодня этот эффект находит применение для повышения кпд воздушных винтов и силовых (турбинных) установок.

Когда сборка и монтаж ДАРа были закончены и предстояли его летные испытания, возникло некоторое осложнение. Первый вылет опытного самолета — довольно сложный ритуал. Разрешение должна дать специальная комиссия. Корабельный завод не строил самолетов.

— Самолет мы вам построили, — заявил директор завода. — Проводим испытания на плаву, проверим буксировку, швартовку, якорную стоянку. Летать мы не умеем и не будем. Более того, вам не разрешим, пока комиссия авиационных специалистов не даст свое «добро».

Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полететь на ДАРе или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

— Летать я не буду, — уговаривал Чухновский директора завода, — только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

— Не взлетите, обещаете? — переспросил директор.

— Даю слово.

И вот ДАР на плаву. В пилотской кабине Б. Г. Чухновский, рядом бортрадист В. И. Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом конструктор завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как ДАР тут же взлетел — такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обидно: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!» Больше всех огорчался сам Борис Григорьевич, получилось, что он не сдержал данное им слово.

ДАР прошел летные испытания в конце 1935 года. Самолет взлетал с воды и садился на сушу. Мог после посадки на воду самостоятельно выруливать на берег и продолжать полет, взлетая с берега. На испытаниях была достигнута дальность 2000 километров.

Испытания ДАРа подтвердили правильность идей Бартини и Чухновского, которые они «заложили» в конструкцию самолета. Но строить такие машины даже мелкой серией не удалось. Главная причина связана была с технологической производственной. Делался ДАР из нержавеющей стали. Чтобы соединить отдельные части, узлы, применяли сварку, используя для этого фактически лабораторное оборудование. Сварочных аппаратов, которые бы годились для организации серийного заводского производства, не было.

«ОБРАТНАЯ ЧАЙКА» СПАСАЕТ ЖИЗНЬ

В начале 30-х годов парк нашей гражданской авиации насчитывал не более десятка различных типов самолётов. Но многие из них не годились для организации массовых пассажирских перевозок. Нужны были новые машины. Р. Л. Бартини в это время в конструкторском отделе НИИ ГВФ занимался проектированием экспериментального истребителя и арктического разведчика. Начальник отдела технической эксплуатации института Пётр Васильевич Дементьев, впоследствии министр авиационной промышленности, настоял, чтобы Бартини дал задание на проектирование пассажирского самолёта.

Самолёт, который сделал Бартини, назывался «Сталь-7». Предназначался он для магистральных воздушных линий Аэрофлота. На «Сталь-7» лётчик Н. П. Шебанов со своим экипажем установил мировой рекорд скорости на дистанции 5000 километров - 405 километров в час.

Но пассажиров на этой машине перевозить не пришлось. Приближалось военное время. Бартини получил задание заняться разработкой боевого варианта «Сталь-7». Этот самолёт до серийного производства доводил ученик Бартини В. Г. Ермолаев. В 1941 году на вооружение дальней бомбардировочной авиации стали поступать бомбардировщики Ер-2.

Эти машины вместе с ильюшинскими дальними бомбардировщиками ДБ-3 бомбили глубокие тылы врага, когда часть нашей территории была временно оккупирована гитлеровскими войсками. Взлетать приходилось с подмосковных аэродромов.

Когда Бартини случалось встретиться с товарищами, служившими в частях, летавших на Ер-2, он всегда расспрашивал их с пристрастием о том, как вела себя машина в воздухе. В книге А. Федорова «Подпольный обком действует» рассказывается об одном боевом эпизоде. Лётчик Володин летал на Ер-2. Как-то командир полка накануне очередного вылета обещал Володину:

- Паша, следующий вылет на Берлин - твой (однополчане Володина уже летали на Берлин). А сейчас слетай на Гомель.

Боевое задание в районе Гомеля Володин выполнил. Бомбы сброшены, но самолёт подбит зенитным огнём. Володин с экипажем решили на бомбардировщике повторить подвиг лётчика-истребителя Гастелло. Они врезались, как им казалось, в скопление вражеских машин (в действительности это был партизанский лагерь). Весь экипаж машины остался жив, все четверо. Володин недоумевал, как могло случиться: самолёт полностью разрушен, а люди остались живы. Он даже обращался к специалистам, хотел понять, как мог произойти такой феноменальный случай.

Прочитав об этом, я разыскал капитана П. Н. Володина. У меня сохранилась модель машины «Сталь-7», которая помогла объяснить лётчику произошедшее.

- Благодарить надо конструктора Бартини. Его новшество - крыло «обратная чайка» (излом крыла такой, что оно похоже на перевёрнутое крыло чайки) спасло вам и экипажу жизнь: удар первыми восприняли опущенные вниз части крыльев - места их изломов, где установлены двигатели. На ваше счастье, стекла кабин лётчика и штурмана не были бронированными, и сила, возникшая при ударе, выбросила вас обоих. А стрелок-радист и башенный стрелок, находившиеся на своих местах в хвостовой кабине, остались живы потому, что кинетическая энергия удара была поглощена на разрывом обшивки по низу фюзеляжа.

ПЕРЕХВАТЧИКИ

В годы Великой Отечественной войны в Сибири было организовано специальное ОКБ Р. Л. Бартини для создания реактивных истребителей-перехватчиков.

Проектируя свои самолёты, Бартини стремился сделать так, чтобы все их наружные части были несущими. Неизбежно создаваемые сопротивление в воздушном потоке, они должны вносить свою лепту в баланс подъемной силы. Это прежде всего относилось к силовой установке самолёта: она должна не только тянуть, то есть преодолевать сопротивление воздуха, но и быть несущим элементом конструкции.

Такой концепцией газодинамического единства планера и силовой установки и была заложена в проект сверхзвукового истребителя «Р».

В эпоху винтовых поршневых двигателей осуществить эту идею было нельзя. Новые возможности открыла реактивная техника. Бартини - один из первых конструкторов, которые начали создавать реактивную авиацию.

Масса реактивного двигателя хотя и меньше массы поршневого с винтом, но всё же значительна. Как сделать её минимальной, чтобы весь выигрыш в массе использовать для увеличения запасов топлива, ведь это так важно для боевой машины. Конструктор летательного аппарата не волен распоряжаться массой силовой установки. Что дают двигателисты, то он и ставит. Бартини, проектируя самолёт «Р», находит оригинальное решение. Он отказывается от «готового изделия» — двигателя и компонетует машину по своему принципу газодинамического слияния двигателя и крыла. Бартини спроектировал «Р» как сверхзвуковое «летающее крыло», у которого внешние отсеки крыла представляют собой плоские прямоточные комбинированные двигатели (это наглядно поясняет рисунок, сделанный Бартини).

Другой проект Бартини - самолёт Р-114, зенитный истребитель-перехватчик.

- Если бы удалось создать самолёт с вертикальной скоростью, равной уже достигнутой скорости пикирования, - рассуждал Бартини, - то дополнительно к существующим средствам противовоздушной обороны появилась бы зенитная авиация. Лётчик-артиллерист выходит на огневые позиции по скоростью зенитного снаряда. Режим полета на больших скоростях изучен по опыту пикирующих истребителей. Значит, необходимо решить такую конструкторскую задачу — построить самолёт, прочность которого при вертикальном подъёме будет такой же, как при пикировании.

Бартини проанализировал баротермограммы полёта зенитных снарядов разных калибров, разработал метод расчёта вертикального полёта в среде переменной плотности и пришёл к выводу, что тяговооружённость самолёта, то есть отношение его массы к силе тяги, должна быть ненамного больше единицы.

Конструктор считал, что добиться этого можно, поставив на самолёт блок из четырёх жидкостных реактивных двигателей (по 300 кгс тяги) конструкции В. П. Глушко. Предусматривался разгон до взлётной скорости на тележке, сбрасываемой при отрыве самолёта от земли.

Р-114 проектировался со стреловидным крылом, только ещё завоёвывавшимся в авиации «права гражданства». Проекты этих двух истребителей-перехватчиков не были осуществлены - уж очень они опережали своё время. В частности, проект самолёта Р-114 отклонили на том основании, что стреловидные крылья были мало исследованы.

ДУЖКИ «R» И МЕТОД «И — И»

Увлечение точными науками у Бартини возникло рано. Его занятия математикой, физикой, химией, биологией поощрялись отцом. С помощью учителей гимназии он оборудовал в своём доме лабораторию, где Роберт занимался естественными науками. В день 14-летия отец подарил Роберту микроскоп, специально выписанный из Германии.

- Наблюдаемые в природе явления, - поучал его отец, - становятся законами только тогда, когда их можно сформулировать математически.

Роберт это хорошо усвоил. Он всегда старался отыскать наглядную модель явления и математически описать её. Математизирование прикладных наук стало для Бартини одним из принципов всей его инженерной, конструкторской деятельности.

Примером могут служить его работы по аналитическому определению контуров обтекания самолётов.

Связь между формой профиля крыла и его аэродинамическими характеристиками всегда была одной из главных проблем авиационной науки. Не прошёл мимо неё и Бартини. Ещё будучи студентом Миланского политехнического института, он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувки в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что эти профили образованы эллипсами (в носовой части) и параболами (в кормовой). Бартини провёл математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых плавность не такая уж идеальная (строго говоря, контур профиля, непрерывный по ординатам и первым производным в точках стыка, имел разрыв по производным высших порядков). Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резервы для улучшения аэродинамических характеристик крыла. Он «конструирует» свои уравнения для расчёта более плавных профилей крыла. Такие профили — Бартини их назвал дужками «Р» — он применял на всех своих машинах, в частности с большим успехом они были использованы при создании самолётов «Сталь-6», «Сталь-7», ДАР.

В дальнейшем Бартини продолжал развивать свои методы аналитического расчёта контуров тел, обтекаемых потоками сжимаемого газа. Показательно, что лучшие профили крыла, которые наиболее широко применяются и сегодня в авиации, очень точно описываются уравнениями Бартини.

У конструктора Бартини было несколько принципов, которым он следовал, решая различные проблемы самолётостроения. Причём не только сам руководствовался «указаниями» к ним и от своих сотрудников.

При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счёт снижения другого, конечно, не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полёта самолёта. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, много. Бартини был противником, как он выражался, решений «Или — Или». Он искал варианты «И — И» (в данном примере И большую нагрузку И высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два.

Принцип «И — И» практикуется и в других конструкторских бюро. Вот как об этом пишет генеральный конструктор О. К. Антонов:

«Известный, в общем, и раньше, но в должной мере не осознанный приём, которым конструкторы пользовались постоянно, неосознанно, заключался на ощупь, Роберт Людвигович описал, назвав методом «И - И», и математизировал, сделал доступным, рабочим: поиск такого решения, которое улучшает самолёт не только по одной какой-нибудь характеристике (только по скорости, или только по дальности, или только по высотности), а по целому ряду основных данных. В нашем ОКБ такие решения, улучшающие одновременно несколько параметров, называются находящими и ценятся чрезвычайно высоко, как высшее воплощение инженерной и конструкторской мысли».

ИЗ ТРЁХ ОКРУЖНОСТЕЙ

Известный советский авиаконструктор В. Б. Шавров в одной из статей писал, что иногда в самолётах, которые создавал Бартини, было много новых мыслей, говоря фигурально, было «перепроизводство идей». Кроме новизны схемы, было много элементов новизны в конструкции, давало выигрыш и в весе, но несколько задерживало проектирование и постройку.

А иногда случалось и совсем неожиданное. Речь идёт о судьбе самолёта Т-117. В предвидении скорого окончания войны Бартини в 1944 году выступил с проектом многоцелевого самолёта. Он считал, что чисто пассажирский самолёт не может решить проблему воздушного транспорта. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолёт, в первую очередь для доставки в отдалённые районы страны крупногабаритных грузов. По его мнению, конструктор должен прежде всего позаботиться о размещении грузов на самолёте, их погрузке и выгрузке при помощи бортовых подъёмно-транспортных устройств. И если это будет сделано, то, конечно, разместятся пассажирские кресла в такой машине труда не представит.

Бартини создаёт проект первого в нашей стране широкофюзеляжного самолёта. При этом оригинально решает конструкцию самого фюзеляжа. Делает его в поперечном сечении из трёх пересекающихся окружностей (это хорошо видно на схеме, стр. 43), связанных стенками «коридора». Наличие стенок позволяет герметизировать боковые пассажирские отсеки. В чисто грузовом варианте стенки отсутствуют (герметизация не нужна), и получается помещение шириной около 4,8 метра и высотой до 2,5 метра.

Это был первый самолёт, который позволял перевозить танки и грузовики. Самолёт мог взять на борт до 80 десантников или 6 автомобилей. В пассажирском исполнении предусматривалось несколько вариантов. В его салонах при дальности полёта 1600 километров размещалось 42 пассажира; для дальности 7000 километров он мог быть переоборудован (вариант «люкс») на 12 одно- и двухместных кают на 16 человек; наконец, в санитарном варианте он мог перевозить 60 человек на носилках.

Вся омываемая поверхность самолёта была определена с помощью аналитических уравнений профилей «Р».

Проект самолета, получившего название Т-117, был одобрен. Постройка его началась в 1946 году.

Бартини проектировал самолет специально под двигатели АШ-73, которые в то время ставились на машины Ту-4. Он надеялся, что раз эти двигатели делаются для самолета А. Н. Туполева, то и ему, Бартини, их хватит. Но случилось иначе... Двигателей не хватало даже для туполевских машин, и неволей пришлось прекратить постройку готового самолета Т-117.

Для Бартини это было особенно тяжело, если учесть, что постройка Т-117 была поддержана многими выдающимися деятелями авиации, в том числе М. В. Хруничевым, К. А. Вершининым, Г. Ф. Байдуковым, И. П. Мазуруком, А. Д. Алексеевым.

«ЛИШНЯЯ ПЕШКА»

В послевоенные годы Бартини продолжает свои исследования крыла сверхзвукового самолета. Он ищет оптимальную форму крыла, которая обеспечивала бы ему минимальное аэродинамическое сопротивление, а самолету устойчивость при преодолении сверхзвукового барьера. При этом конструктор удается.

Бартини предложил делать треугольное крыло с переменным по размаху стреловидностью. В результате у такого крыла передние кромки (боковые стороны треугольника) имели уже форму (в плане) не прямых линий, а S-образную. Расчет и эксперименты подтвердили правильность этой идеи. Но Бартини на этом не останавливается. Он делает еще «крутое» крыло, то есть меняет его форму от сечения к сечению, как бы непрерывно поворачивая их и изменяя еще при этом очертания.

Но это все была теория. Нужен был эксперимент. Только он мог быть «чистиной в последней инстанции». Бартини не имел необходимого для этого оборудования, и он решает обратиться за помощью к Сергею Павловичу Королеву, Главному конструктору космических кораблей.

У Сергея Павловича шло совещание, когда секретарь доложила о приезде Бартини. Главный конструктор прервал совещание, вышел навстречу гостю и после крепкого рукопожатия представил его присутствующим:

— Знакомьтесь, товарищи! Это мой учитель Роберт Людвигович Бартини!

Сергей Павлович наверняка помнил начало 30-х годов, когда работал под руководством Главного конструктора ОПО-3 Р. Л. Бартини, и более позднее, военное время, когда в эвакуационной тесноте они трудились под одной крышей, правда, каждый над своими проблемами. Бартини иногда находил время для занятий физикой — теорией поля, пространства и времени. Эти проблемы его увлекали всю сознательную жизнь. С. П. Королев интересовался этой работой Бартини и как-то помог ему рассчитать и вычертить довольно сложный график. Бартини бережно хранил этот график в отдельной папке, иногда извлекал его и демонстрируя, говорил:

— Этот график строил сам академик Королев.

Оставшись наедине с Королевым, Бартини рассказал ему о цели своего посещения. Тот выслушал и задал один вопрос:

— Во что обойдется приблизительно эта работа?

Бартини назвал сумму.

— Ну, такую сумму мы поднимем, пожалуй, без ущерба для космоса, — улыбнулся Королев и здесь же распорядился помочь.

Эксперименты, которые помог провести С. П. Королев, полностью подтвердили интуицию и расчет Бартини. Стало ясно, что S-образная форма кромки крыла в сочетании с «крутостью» повышает И аэродинамическое качество И балансировку самолета. Еще один пример торжества принципа «И—И».

Такое крыло часто называют «крылом Бартини». Оно было разработано им лет за десять до появления сверхзвукового франко-английского «Конкорда» и других сверхзвуковых транспортных самолетов по схеме летающее крыло.

Об этих блестящих исследованиях Бартини известен в прошлом советский авиаконструктор, доктор технических наук И. Ф. Флоров пишет, что они «на много лет опережали как отечественные, так и зарубежные работы по аэродинамике неплоских сверхзвуковых крыльев».

Естественно, что Бартини не ограничивался одними лишь научными исследованиями аэродинамики «летающего крыла». Свои идеи он воплотил в ряде проектов сверхзвуковых самолетов. В их числе самолет «А», развивающий скорость 2500 километров в час (в два раза больше скорости звука).

Обсуждая со своими коллегами различные вопросы создания самолета, Бартини любил напоминать о специфике конструкторской работы.

— Современная авиационная наука и технология, — говорил он, — вооружили конструкторов знаниями, позволяющими строить очень хорошие самолеты, поэтому создать новый, значительно превосходящий существующие очень трудно. Мы с вами знаем не больше того, что знают специалисты авиационных фирм за рубежом и наши прославленные коллективы Туполева, Ильюшина, Антонова, Яковлева. Именно поэтому нам надо искать новое, отличное от того, что уже всем хорошо известно.

Представьте себе шахматистов — продолжал он свою мысль. Они начали партию в эндипиле у одного из партнеров образовалась лишняя пешка, и благодаря этому он выигрывает. Так давайте создавать эти «лишние пешки»!

Бартини был мастером поиска и находок «лишних пешек» в конструкциях. Их можно обнаружить во всех его работах. Немало их было и в проекте самолета «А». Кроме найденной оптимальной формы крыла, он соединил в один блок все двигатели и установил их у хвостовой кромки крыла. Это также улучшило аэродинамику летательного аппарата. Проект самолета «А» привлек большое внимание, но время для его реализации тогда еще не настало.

ОДИН КЛЮЧ К ДВУМ ЗАМКАМ

В детстве Роберт мечтал стать ученым, художником, как Леонардо да Винчи. Хотя победила любовь к технике и он стал авиаконструктором, свою приверженность к естественным наукам, любовь к физике он сохранил на всю жизнь.

О существе работ Бартини по теоретической физике судить не берусь — это не моя специальность. Тех, кого заинтересуют, отсылаю к двум статьям, которые напечатаны в сборнике «Из истории авиации и космонавтики» (выпуск 28), посвященном памяти Р. Л. Бартини.

Замечу лишь, что определение аналитических значений физических постоянных Роберт Людвигович занимался, пожалуй, все годы, что я его знал. Ему приходилось довольно много вычислять, и он иногда прибегал к помощи конструкторов, расчетчиков. Надо было определять различные величины с точностью до десяти, двенадцати знаков после запятой. Установка ЭВМ облегчила эту кропотливую работу.

В статье «Работы Р. Л. Бартини по теоретической физике» профессор К. П. Станюкович пишет:

«Большая часть изложенных здесь концепций, в частности вопросы шестимерности, была сформулирована Бартини еще в конце 1930-х годов, но его судьба сложилась так, что исключалась всякая его публикация. В начале 40-х годов в Сибири эти вопросы он обсуждал с членом-корреспондентом А. Н. Крыловым и профессором Ю. Б. Румером... Эти общения послужили толчком для разработки Ю. Б. Румером теории 5-мерной оптики. В июле 1945 года Ю. Б. Румер и Р. Л. Бартини представили в Академию наук СССР работу «Оптическая аналогия в релятивистской механике и нелинейная электродинамика». В ноябре 1950 года Р. Л. Бартини представил на имя президента АН СССР С. И. Вавилова свою работу «Система физических констант», в которой приведены вычисленные его методом константы. С. И. Вавилов отнесся с интересом к сообщению и дал указание об обсуждении этого вопроса на семинаре Института физических проблем. Однако из-за внезапной смерти Вавилова в начале 1951 года такое обсуждение не состоялось.

Продолжая работать над проблемами многомерности, Р. Л. Бартини после избрания М. В. Келдыша президентом Академии наук СССР обратился к нему в январе 1962 года и представил свое сообщение «Некоторые соотношения между физическими константами». Благодаря содействию М. В. Келдыша работа была обсуждена у академика Н. Н. Боголюбова и получила положительную оценку:

«В этой работе автор предлагает простую формулу для определения основных физических постоянных, в которой для подбора служат только несколько целых чисел. Вывод того, что такой довольно любопытный результат может представить интерес независимо от вопросов обоснования его, считаю целесообразным опубликовать его в «Письмах в редакцию ЖЭТФ».

При поддержке Н. Н. Боголюбова сообщение «Некоторые соотношения между физическими константами» было представлено академиком Б. М. Понтекорво 23 апреля 1965 года и опубликовано в «Докладах Академии наук СССР. Более подробную статью «Соотношения между физическими величинами» Р. Л. Бартини была напечатана в сборнике «Проблемы теории гравитации и элементарных частиц» под редакцией профессора К. П. Станюковича в 1966 году.

В последующие годы Р. Л. Бартини продолжал работать над проблемами материи и проблемами познания, считая, что к двум большим замкам тайн природы ключ может быть найден только, если он общий для обоих.

А вот как об «одном ключе к двум замкам» пишет сам Бартини в одной из своих работ:

«Есть Мир, необозримо разнообразный и необозримо протяженный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение в вечной арене бытия, она старается понять, что это есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало всей уходит в беспредельно даль исчезнувших времен; их будущее — вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающе рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим...

Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самосознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания. Фундаментальное решение должно быть единым и общим...»

 «ЦЕПЬ»

Нередко рабочий день в конструкторском бюро Бартини начинался с того, что он извлекал из бокового кармана сложенный лист миллиметровки, разворачивал его и, обращаясь к присутствующим, говорил:

— Посмотрите, товарищи, какую компоновочку самолета я выдумал.

Разгоралась дискуссия. Мнения расходились. Одни были «за», другие «против». Бартини обычно в спор не вмешивался, слушал, делал какие-то пометки на листке, особенно внимателен был к тому, что говорилось против. Все «за» он и сам знал. В очередную «выдумку» вносились коррективы, и получался исходный материал для предварительного проектирования и расчетов.

Как-то я зашел к нему перед началом работы.

— Прочти, пожалуйста, вот это.

И Бартини положил на стол довольно пухлую пачку, листов триста машинописного текста. Некоторые страницы напечатаны прописными буквами, строчки лесенкой, как пишутся стихи, математические формул нет.

— Сам печатал? — спрашиваю.

— Сам, — отвечает не без гордости.

Бартини владел почти всеми европейскими языками. Итальянский и венгерский были ему родными, немецкий и английский усвоил в детства, русский обучали жизнь. Говорил он по-русски хорошо, с небольшим акцентом. Сам редактировал технические документы, и надо сказать, что угодничать Бартини-редактору было так же трудно, как Бартини-конструктору. Подводил его лишь акцент. Он писал, как говорил. Машинкист при перепечатывании его рукописей иногда приходилось нелегко. Поди догадайся, что написанное им самим материал, наверно, изобиловал ошибками, вот он и просил меня прочесть написанное и исправить их.

Читаю титульный лист: «Цепь» — киноповесть. Бартини Роберт. 1957 год.

Первые страницы меня сразу заинтересовали. Увлекись содержанием, ошибок не замечал. Читал описание кинокадров фантастического романа. Это было путешествие во времени. Но не в будущее, как это сделал Уэллс, а в прошлое, уже существовавшее.

Эта во многом автобиографическая повесть так и осталась незаконченной.

Сегодня мы знаем, каких «звеньев» не хватает в этой «Цепи»: кадров, которые рассказывали бы обо всем том, что создал главный конструктор, коммунист Р. Л. Бартини во имя дела, которому поклялся верно служить.

В статье председателя Итальянской коммунистической партии Луиджи Лонго «Негасимый свет Октября», написанной им в связи с 60-летием Великой Октябрьской социалистической революции, можно прочесть: «Мне не раз доводилось использовать образ, представляющий мне весьма метким: красный Октябрь образовал такое мощное, говоря языком физики, «силовое поле», что оно вызвало глубокие изменения в самом течении истории, изменив его полярность и направление».

Под действием силового поля Октября прошла вся жизнь Роберта Людвиговича Бартини, чьи большие заслуги в развитии советского авиастроения были высоко оценены орденами Ленина и Октябрьской Революции.

Конкурс на скоростные транспортные самолеты

Конкурс был организован в мае 1934 г обществом Авиавнито и редакцией газеты За рулем "...с целью постепенного отбора из числа представленных проектов самолетов тех из них, по которым могут быть построены машины с достаточ ной гарантией их будущих летных свойств" (Организационные и технические условия конкурса. Издание газеты "За рулем", М., 1934). Были составлены и изданы подробные условия конкурса, назначены премии и установлен срок представления проектов 1 мая 1935 г. Технические требования были составлены для одномоторного и двухмоторного самолетов. Были приняты двигатели М-17 и М-34 и как менее желательные Райт Циклон и Испано-Сюиза 12Ybrs.

Требования были заданы следующие: скорость 400-450 км/ч, дальность 1250-1500 км, потолок 7500 м, платный груз 5 и 12 пассажиров с их багажом. Были подробно перечислены требования к устойчивости, безопасности, удобству в эксплуатации и др. Были обусловлены габариты кабин, сидений, дверей, багажников, проходов, электро- и радиооборудования и многого другого. Такие условия и требования к гражданским самолетам составлялись у нас впервые. И все это было выполнено общественностью в тесном контакте с руководством учреждений. Так, начальник Аэрофлота И.С. Уншлихт был одновременно и председателем Авиавнито, начальник НТУ Аэрофлота И.Р. Гроза - председателем Самолетного комитета Авиавнито, а заместитель начальника ЦАГИ А.И. Некрасов - председателем жюри конкурса. Некоторые другие активные общественники тоже занимали определенные посты и помогали проведению конкурса.

Конкурс проходил в обстановке большого общественного подъема. На обсуждениях проектов присутствовало иногда более 300 человек. Большой интерес всех авиаработников к конкурсу был вызван прежде всего новизной этого дела. Тогда в эксплуатации состояли самолеты К-5, ПС-9 и Сталь-2, а идея скоростного самолета еще только начинала проникать в сознание масс и была еще несколько непривычной. Все знали только расчалочные бипланы и большие самолеты с гофрированной обшивкой, а мысль о гладком скоростном моноплане была реализована лишь в самолетах ХАИ-1 и И-16, производивших по этой причиной огромное впечатление.

Конкурс принес большую пользу всем и как нельзя лучше способствовал тому, что идея скоростного моноплана стала гораздо более близкой, понятной, привычной. Для многих понадобились бы годы обычной работы на заводе или в КБ для достижения такого же сдвига в мышлении. Информация о ходе конкурса с описаниями проектов немедленно публиковалась в газете "За рулем" и др ("Техника воздушного флота", 1935, #8, c.97-100. Результаты конкурса.).

На конкурс было представлено несколько десятков проектов преимущественно двухмоторных самолетов, в общем очень похожих на появившиеся позднее самолеты Дуглас ДС-3 и АНТ-35. Требования конкурса были действительно передовыми и прогрессивными, но это стало ясно позже. Они двигали вперед творческую мысль, были реальными и выполнимыми по своему времени.

Самолеты по конкурсным проектам построены не были, но цифровые показатели проектов повлияли на создание самолета Сталь-7. А задача создания пассажирского самолета была решена немного позже путем освоения и выпуска самолета Дуглас ДС-3 в типе Ли-2.

АНТ-35 (ПС-35)

Пассажирский вариант скоростного бомбардировщика СБ, от которого были взяты без изменения крыло, оперение, шасси и ряд деталей. Были установлены двигатели М-85, звездообразные, фюзеляж новый пассажирский, в котором установили два места летчиков и десять кресел. Кабина имела хорошую звукотеплоизоляцию, была снабжена общей и индивидуальной вентиляцией, освещением и отоплением, был там буфет, туалет, багажник. Имелось богатое пилотажное оборудование, автопилот и др. Платная нагрузка в 840 кг.

Самолет строился бюро скоростных самолетов А.А. Архангельского под руководством А.Н. Туполева, когда СБ уже внедрялся в серию. Осложнений с ним не было. Клепка носков крыла и оперения потайная, по остальным поверхностям     заклепками с чечевицеобразной головкой. Управление двойное. Винты трехлопастные ВИШ, капоты двигателей с регулируемой задней щелью.

Первый полет М.М. Громова был 20 августа 1936 г. Самолет показал отличные летные качества; скорость на высоте 4000 м составила 400 км/ч, потолок     8500 м, дальность     1200-2000 км. Самолет мог продолжать полет на одном двигателе, сохраняя потолок до 3000 м. Он был проверен в перелетах Москва-Ленинград-Москва (15 сентября) и Москва-Париж-Москва (ноябрь-декабрь 1936 г). В Париже он экспонировался на Международной авиационной выставке.

Недостатком самолета АНТ-35 была малая высота пассажирской кабины     ниже роста человека. Для запуска в серию было предложено переделать фюзеляж, увеличив его высоту на 0,15 м. Это было выполнено во втором экземпляре     АНТ-35бис. В серии самолет под маркой ПС-35 строился в 1937-1939 гг с двигателями М-62ИР. Было выпущено 11 серийных самолетов. В эти годы уже внедрялся самолет Ли-2, перевозивший при тех же двигателях, хоть с меньшей скоростью, вдвое большую платную нагрузку. Самолеты ПС-35 применялись на аэролиниях Москва-Львов и Москва-Одесса до июня 1941 г.

Сталь-7 Р.Л. Бартини

Это был двухмоторный низкоплан с крылом резко выраженного тина обратной чайки, сечение фюзеляжа     расширенный книзу овал, переходящий в крыло, имевшее очень большое сужение к концам (более 4). Двигатели М-100 в сгибах крыла, шасси предельно низкое. Фонарь двухместной кабины летчиков     с наклоненным вперед лобовым стеклом (по моде того времени). Пассажирских мест     12.

Самолет проектировал Р.Л. Бартини в НИИ ГВФ с конца 1933 г. Цель проекта     создать пассажирский самолет со скоростью 400 км/ч. Проект утвержден в июле 1934 г. Самолет Сталь-7 строился в ЗОК НИИ ГВФ и был выпущен осенью 1936 г.

Р.Л. Бартини, верный своему принципу     создавать конструкции наименьшей массы из любого материала, сделал первоначально фюзеляж в виде сварной из труб фермы с легким каркасом, прикрепленным к ней, и с полотняной обшивкой. Такой же была и конструкция крыла. Фюзеляж действительно получился легкий, но нежесткий из-за бомболюка в его полу, предусмотренного на случай переделки в бомбардировщик. Фюзеляж был заменен цельнодуралюминовым нолумонококом, а крыло осталось ферменным. Оно было двухлонжеронное, профиля, разработанного Бартини. Лонжероны     ферменные, связанные между собой раскосами в плоскостях полок, также образующими ферму из треугольников. В общем каждая консоль крыла представляла собой пространственную ферму из 200 стержней-труб различного сечения, сваренных встык. В пролетах были трубы из стали ХМА, а в узлах были короткие вставные точеные втулки переменного сечения, сделанные из более мягкой стали вдвое большей толщины. Получились равнопрочные по всей длине полки, хотя и трудоемкие, но очень легкие.

Требования к стыковой электросварке в таких ферменных лонжеронах были исключительные     от разрыва любого стыка мог погибнуть самолет. Однако в ЗОК НИИ ГВФ сварка была освоена и для такой конструкции. Она себя оправдала, и с лонжеронами крыла Сталь-7 никаких недоразумений не было. Нервюры крыла и оперения были, как в Сталь-2, обшивка     полотно.

Самолет показал прекрасные летные качества. Потолок на одном работающем двигателе     4500 м, при перегрузочной массе 11 000 кг весовая отдача самолета составляла 56%. Испытания самолета прошли успешно, и весной 1937 г решено было пустить его в кругосветный перелет под управлением заслуженного летчика Н.П. Шебанова. В самолете было установлено 27 бензобаков общим объемом 7400 л и дополнительное оборудование. Для пробы решено было выполнить перелет внутри страны. Такой перелет был выполнен лишь 28 августа 1939 г по замкнутому треугольнику Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч за 12 ч 30 мин 56 с. Экипаж самолета     летчики Н.П. Шебанов и А.А. Матвеев и бортрадист Н.А. Байкузов. Это был международный рекорд скорости полета на такой дистанции. Перелет вокруг света не состоялся из-за начавшейся войны.

На основе самолета Сталь-7 были созданы бомбардировщики ДБ-240, Ер-2.

Самолеты ОКБ В.Г. Ермолаева

Все они обозначались маркой Ер и были по существу модификациями одного самолета Ер-2     дальнего ночного бомбардировщика, представлявшего собой прямое развитие самолета Сталь-7 Р.Л. Бартини.

Задание на бомбардировщик возникло при следующих обстоятельствах (Сообщили: Александр Дмитриевич Казанли     ведущий инженер по летным испытаниям самолетов Ер, В.Г. Ермолаев, З.Б. Ценципер и др. Использованы также личные воспоминания автора.).

Р.Л. Бартини с января 1938 г перестал принимать участие в постройке и испытаниях самолета Сталь-7, который доводился и испытывался уже без него. Ведущим инженером был Захар Борисович Ценципер, работал над этим самолетом и небольшой коллектив конструкторов     инженеры Н.В. Синслыциков, Т.К. Сверчевский, М.В. Орлов (по расчетам прочности), В.В. Смирнов (по аэродинамике), В.Г. Ермолаев и др. Большую заботу о самолете проявил заместитель начальника Аэрофлота М.Ф. Картушев.

После ряда испытательных полетов Сталь-7, проведенных летчиками Н.П. Шебановым, В.А. Матвеевым с участием инженера-радиста Н.И. Байкузова, были совершены беспосадочные полеты 28 августа 1938 г по маршруту Москва-Симферополь-Москва протяженностью 2360 км за 8 часов и 6 октября 1938 г по маршруту Москва-Батуми-Одесса-Москва протяженностью 3800 км за 11 часов со средней скоростью 350 км/ч.

В январе 1939 г З.Б. Ценципер, летчики Н.П. Шебанов, В.А. Матвеев были приглашены на специальное заседание, на котором они доложили о самолете Сталь-7, там же был поставлен вопрос о дальнем бомбардировщике на его основе. Ценципер сообщил, что вариант дальнего бомбардировщика предусмотрен и учтен в конструкции Сталь-7 и что в апреле, т.е. через 2-3 месяца, может быть представлен его эскизный проект.

Тогда же было получено разрешение на установление международного рекорда по скорости полета на дальность 5000 км на самолете Сталь-7.

Затем последовало решение об организации в системе Аэрофлота ОКБ. В него вошли работники группы Д.С. Максимова и СНИИ ГВФ. М.Ф. Картушев утвердил В.Г. Ермолаева руководителем ОКБ, а М.В. Орлова его заместителем.

Новое ОКБ энергично взялось за работу, которая облегчалась тем, что надо было лишь переделать существующий самолет, его смешанную конструкцию в цельнометаллическую. Сохранялись его схема, формы, размеры и другие параметры, уже проверенные. Р.Л. Бартини консультировал эту работу.

В.Г. Ермолаев и коллектив ОКБ успешно справились с этой большой работой, и в мае 1940 г был выпущен опытный бомбардировщик, названный ДБ-240, прошедший без осложнений к октябрю заводские и государственные испытания и в октябре 1940 г запущенный в серию на заводе, где директором был А.Б. Шенкман. ОКБ Ермолаева было передано в НКАП.

На опытном самолете был выполнен в начале 1941 г перелет Москва-Омск-Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомб. Были и еще испытательные перелеты. К началу войны было сделано уже несколько десятков самолетов и из них сформированы два полка с летчиками ГВФ, с базой в Смоленске. Отзывы о самолете были очень хорошие. На протяжении своей истории самолет менялся и имел ряд модификаций.

ДБ-240Первый прототип бомбардировщика. Схема его отличалась от схемы Сталь-7 новой носовой остекленной кабиной штурмана, одноместной кабиной летчика, смещенной к левому борту, задними стрелковыми установками, разнесенным хвостовым оперением и бомбовым отсеком в фюзеляже. Шасси, силовая группа и ряд других элементов были оставлены без изменений, в том числе лонжероны центроплана. Самолет стал четырехместным.

Взамен смешанной конструкции Сталь-7 была принята совершенно новая, основанная на применении плазово-шаблонного метода производства самолетов и всей связанной с ним технологии. Консоли крыла ДБ-240 стали цельнометаллическими из Д16, профили всюду прессованные открытые     тавры в полках лонжеронов и углобульбовые     все остальные. Стенки лонжеронов     листы, подкрепленные многочисленными стойками     углобульбовыми профилями с подсечкой их концов при переходе на тавры полок. Нервюры листовые с круглыми отбортованными отверстиями облегчения. Элероны и закрылки щелевые. Площадь крыла     72,1 кв.м, размах     23,0 м.

Фюзеляж длиной 16,34 м     полумонокок стрингерного типа с компоновкой бомбардировщика и большим бомбовым отсеком между лонжеронами центроплана. Благодаря большому сужению крыла (4,8) при удлинении 7,3, а потому и большой корневой хорде расстояние между лонжеронами на оси самолета достигало 2,5 м. Лонжероны центроплана оставлены прежними, сварными из труб стали 30ХН3А, так как они были выполнены рационально и вместе с раскосами центроплана образовывали общую пространственную ферму, к которой очень удобно приваривались узлы крепления подмоторных рам, шасси и пр. Переделка всей этой конструкции с заменой труб на профили не оправдывалась, и она сохранилась в серии.

Все шпангоуты фюзеляжа рамные, без раскосов; два центральных     коробчатые. Толщина обшивки фюзеляжа 1,0-0,8 мм при легких стрингерах.

Вся конструкция была рациональной и чисто выполненной, несмотря на некоторую новизну этой работы для ремонтного завода.

Двигатели предполагались М-106, но они запоздали и пришлось поставить менее мощные М-105 в 1050 лс. Стрелковое вооружение (по соображениям того времени) было сравнительно слабым: два пулемета ШКАС и один БТ. На внутренней подвеске могло быть размещено 1000 кг различных бомб. Полетная масса     11 300 кг. Летные качества ДБ-240 были признаны отличными. Скорость     395 км/ч у земли и 445 км/ч на высоте 4200 м, потолок     7700 м, дальность     4100 км. Замечаний заказчика было мало, внедрение в серию не вызвало осложнений и прошло быстро. Уточнение тактико-технических требований ВВС было сделано на дублере самолета     образце для серии, показавшем те же качества и названном Ер-2.

Ер-2 серийный

Самолет применялся с первых дней войны, в частности в налетах на Берлин. Бомбы брались в 100 и 250 кг, а при малой дальности и на наружной подвеске-более крупные. В боях под Воронежем Ер-2 были применены как ближние бомбардировщики, были сформированы два полка (Новодранова и Гусева) по 40-60 самолетов.

Однако самолет Ер-2 с двигателем М-105 мог иметь успех лишь до 1942 г, когда потребовалось значительное увеличение дальности полета (из-за сдвига фронтов на восток), увеличение бомбовой нагрузки и усиление стрелкового вооружения. Эти требования касались и других классов боевых самолетов, процесс был всеобщим. Удовлетворение этих требований вызвало возрастание полетной массы, недостаточной становилась мощность.

Уже в конце 1940 г были спректированы и в 1941-1942 гг испытаны варианты Ер-2 с двигателями АМ-35 и АМ-37, более мощными, но и более тяжелыми, смещавшими центровку самолета и вынуждавшими изменить площадь и стреловидность крыла по передней кромке и развернуть оси двигателей на 3-5° в стороны из-за большого диаметра винтов. С двигателем АМ-37 было выпущено пять самолетов, а с АМ-35 всего один, который испытывался и оказался неудачным     скорость возросла мало, а дальность уменьшилась,

Еще перед войной велись (но не завершились) работы по установке на ДБ-240 опытных двигателей М-120 (мощность около 1500 лс)     18-цилиндровых трехрядных, составленных из трех блоков от М-103 (один блок вверх и два вниз, что было неудобно для капотирования этих двигателей). Позже, в конце 1942 г, была сделана попьпка на двух Ер-2 установить опытные 24-цилиндровые двигатели МБ-100 (конструкции Алексея Михайловича Добротворского). Они имели Х-образную схему, составленную из двух М-103, положенных горизонтально, от коленчатых валов которых приводился общий редуктор вала соосных винтов. Мощность     2400 лс номинальная и 3200 лс взлетная (она была достигнута в 1945 г). Однако громоздкость МБ-100 (его ширина 1,95 м) не позволяла установить его на Ер-2, и к тому же были трудности с охлаждением. Было десять полетов Ер-2 с этими двигателями, не давших положительных результатов. Оба эти двигателя не пошли в серийное производство и варианты отпали. К тому же они никак не вязались со всей компоновкой самолета по форме и массе. Дальность и бомбовая нагрузка только снижались.

Необходимость увеличить дальность полета заставила обратиться к дизельным двигателям как более экономичным. У нас был разработан до войны ряд их типов. В 1931-1933 гг в спецлаборатории ЦИАМ, руководимой Алексеем Дмитриевичем Чаромским, был создан первый отечественный авиадизель АН-1 (авиационный нефтяной) в 850-900 лс. В 1939-1942 гг он был развит в более мощные дизели АЧ-30, АЧ-30Б и АЧ-30БФ.

В 1941-1942 гг на опытном экземпляре Ер-2 (#4) были установлены двигатели М-40 и М-30 В.М. Яковлева и А.Д. Чаромского, причем из-за большого диаметра винтов оси двигателей были развернуты на 5° в стороны. Были выполнены перелеты Москва-Омск-Москва без посадки со сбросом 1000 кг условных бомб. Оба варианта дали преимущества, но мешала недоведенность этих двигателей. Более удачной была постановка на Ер-2 дизелей АЧ-30Б мощностью в 1250 лс номинальной на высоте 6000 м и 1500 лс взлетной. Винты     АБ-5ЛВ-116, потом ВИШ-24. Опытный самолет прошел госиспытания в декабре 1943 г.

В октябре 1941 г ОКБ Ермолаева было эвакуировано. В эвакуации с самолетами Ер-2 почти ничего не делалось, кроме опытов с тремя экземплярами. В марте-апреле 1942 г ОКБ вернулось на старое место, где продолжалась работа по модернизации и модификации самолета Ер-2, Часть ОКБ была направлена в Сибирь, где с конца 1943 г был возобновлен и продолжен серийный выпуск Ер-2 с АЧ-30Б. Головной экземпляр вышел в феврале 1944 г. Выпуск самолетов лимитировался количеством двигателей АЧ-30Б, поступавших с заводов. Напоследок были АЧ-30БФ (с непосредственным впрыском спирта), но в единичных экземплярах.

Ер-2 АЧ-30БИмел следующие отличия: самолет пятиместный, кабина на двух летчиков (рядом), вооружение усилено, площади крыла и оперения увеличены. Полетная масса нормальная стала 14 850 кг, перегрузочная     18 580 кг, в связи с чем пришлось усилить шасси и сменить колеса на более крупные (1200*600 мм). Вооружение: один УБТ, один УБК и одна пушка ШВАК (на ТУМ-5). Дальность полета достигла 5000 км на высоте 4000 м при скорости O,8Vmax. Бомбовая нагрузка от 1 до 5 т, обычно до 3 т (четыре ФАБ-500 или три ФАБ-1000 на наружной подвеске). Были опыты с воздушными торпедами: подвешивались три торпеды по 980 кг. Летные качества были ниже, чем первоначально с М-105, но вооружение, бомбовая нагрузка и дальность улучшились. Скорость у земли     360 км/ч, на высоте 6000 м     420 км/ч, время набора высоты 5000 м     30 мин, взлетная дистанция     1860 м.

* * * * *Самолет широко применялся в АДД (Авиации дальнего действия).

Испытания всех самолетов Ер проводил Анатолий Дмитриевич Алексеев, известный полярный летчик, Герой Советского Союза. В НКАП были одновременно представлены два отчета о заводских испытаниях Ер-2 и Ил-6, причем по Ер-2 данные были фактические, а по Ил-6     только расчетные. Ил-6 не был принят.

В эксплуатации Ер-2 приходилось постоянно преодолевать дефекты дизелей, в которых выходили из строя ТК, ТН-12 (топливный насос), генератор ГС-1000, регулятор РТН-2, но бывали и поломки коленчатого вала, прогорали поршни и т.п. Вообще дизели никогда не были так отлажены, как бензиновые двигатели. Но эти дефекты в общем не ограничивали применения Ер-2. Были попытки постановки на Ер-2 дизелей АЧ-31 и АЧ-32, не получившие развития. АЧ-30Б ставился также на самолеты Ил-6 и Пе-8, но на немногие экземпляры.

Интересно привести некоторые сведения по Ер-2 из Инструкции летчику:.

Полетная масса     14 850 кг. Щитки во взлетном положении опускаются на 15°, в посадочном     на 45°. Скорость отрыва 175 км/ч, выдерживания     200 км/ч, разворота     235 км/ч, минимальная безопасная     230 км/ч, подвода к земле     210-230 км/ч (без щитков), она же и экономическая (наибольшей продолжительности полета). Скорость планирования     не более 450 км/ч. Скорость максимальная (по приборам) ни на какой высоте не превосходила 446 км/ч, что было меньше, чем с М-105, но это при массе 14 850 кг вместо 11 300 кг. Скорость пикирования (сверхмаксимальная)     около 530 км/ч. Расход топлива     95-240 л/ч на двигатель.

На одном работающем двигателе с затяжеленным винтом другого самолет мог продолжать горизонтальный полет лишь при массе 12 500 кг у земли с убранным шасси. При большей массе     полет только со снижением до 3,5 м/с.

В ходе серийного выпуска Ер-2 было несколько модификаций по крылу. Немного менялись размеры, угол стреловидности за счет узлов разъема и угол поперечного V, но все это только при двигателях, не нашедших применения, и на серийных самолетах не отражалось.

Ер-2 АЧ-30БФ. Развитие Ер-2 под более мощные двигатели. При той же геометрии отличался туннельными радиаторами в крыле с регулирующими кожухами на выходе воздуха (на верхней поверхности крыла)     по два на каждый двигатель. Хвостовое оперение увеличенное. Самолет был выпущен в начале 1945 г, но в серии не строился.

Ер-2 ОН (особого назначения)Пассажирский вариант с двумя двигателями АЧ-30Б. Предназначался для дальних полетов по особым заданиям. Переделан из серийного Ер-2. Вместо бомбового отсека и задних стрелковых точек     пассажирский салон на девять мест. Масса полетная (расчетная)     17 600 кг. Компоновка делалась с участием работников ОКБ П.О. Сухого. Были выпущены в конце 1944 г три экземпляра, два из них прилетели из Сибири в Москву, причем топлива оставалось еще на 4 ч. Характеристики не снимались, так как самолеты вели себя отлично, но, поскольку двигатели были все-таки ненадежны, для самых ответственных полетов эти самолеты не применялись.

Ер-2 носительВ 1944 г на самолете Ер-2 были проведены испытания самолетов-снарядов 10Х конструкции Владимира Николаевича Челомея с пульсирующими двигателями (ПуВРД) (Шахурин А.И. Крылья победы, М., Политиздат, 1983. с.196-197). Было пять полетов, показавших, что мощность носителя недостаточна, а сопротивление велико. Пришлось применить в качестве носителя самолет Пе-8, более пригодный для этой цели.

В.Г. Ермолаев умер 31 декабря 1944 г. В марте 1945 г его ОКБ было передано П.О. Сухому. После окончания войны производство самолетов Ер-2 в течение двух лет прекратилось. Были проекты малой и большой модификаций. В 1947 г на них еще проводились опыты с флюгерными винтами.

Самолеты Д.Л. Томашевича

Одноместный истребитель с двигателем М-107П в 1400 лс, с сильным вооружением, эффективной защитой летчика, с большой дальностью полета, приспособленный к выпуску на конвейере. Автор     Дмитрий Людвигович Томашевич, работавший тогда в КБ-29 сначала в группе А.Н. Туполева по самолету 103 начальником бригады управления, потом самостоятельно на заводе в Сибири в 1942-1944 гг, где и строился самолет 110 в 1943 г.

Особенность конструкции этого самолета     разделение его на части, агрегаты и узлы, соединяемые без подгонки: винтомоторная группа с радиатором, капотами и оборудованием крепилась в четырех точках; пульты кабины летчика, целиком собранные, крепились на трех точках и т.д. Широко применялись фланцевые соединения.

Схема     обычный низкоплан. Конструкция в основном деревянная, точнее смешанная. Передняя часть     моторама и кабина     ферменная, сварная из труб стали 30ХГСА, задняя часть фюзеляжа     монокок из березового шпона, капоты дуралюминовые, крыло однолонжеронное дуралюминовое с тавровыми полками лонжерона из стали 30ХГСА, передний и задний дополнительные лонжероны и нервюры дуралюминовые, но обшивка крыла     березовый шпон. Киль и стабилизатор цельнодеревянные, рули и элероны     дуралюмин с полотном. Вообще дуралюмин старались экономить.

Радиатор (площадью 29 кв.дм) был подвешен под двигателем, из-за чего капоты образовывали изрядную "бороду". Бензобаки общим числом восемь, протектированные от прострела пулями калибра 12,7 мм, размещались в центроплане (четыре бака) и в консолях. Шасси одностоечное. Вооружение: одна пушка ШВАК и два пулемета УБС, были еще два пулемета ШКАС, потом их сняли; бомб до 500 кг. Бронеспинка 15 мм.

Самолет был исключительно технологичным. Производство его было разложено на операции     не более трех минут каждая     и хорошо приспособлено для массового выпуска на конвейере.

Однако далось все это (как и мощное вооружение) лишь ценой некоторого утяжеления самолета и увеличения лобового сопротивления, особенно из-за свисавшего радиатора силовой установки. Масса пустого самолета достигла 3285 кг (площадь крыла 18,73 кв.м была на 1,5 кв.м больше, чем в других истребителях), полетная масса 3980 кг, а двигатель ВК-107 еще не был доведен. Самолет прошел испытания, но так и остался в опытном экземпляре.

Работы Р.Л. Бартини

В начале войны в Сибири было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини для создания реактивных истребителей-перехватчиков. Им были разработаны два проекта.

Р

Сверхзвуковой одноместный истребитель типа "летающее крыло" с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и с однолыжным убираемым шасси. Силовая установка была скомпонована по принципу газодинамического слияния несущих и тянущих устройств     слияния двигателя и крыла. Это достигается превращением внешних осеков крыла в плоские прямоточные комбинированные двигатели, в которых применялась инжекция воздуха перегретыми парами топлива и окислителя с рекуперацией внутреннего и внешнего нагрева поверхности конструкции.

Р-114

Зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя ЖРД В.П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла, шасси     одна убираемая лыжа.

Были разработаны аэродинамические профили К и, в частности, профили с отсосом пограничного слоя. К самолету разрабатывался инфракрасный локатор. В разработке проекта участвовали: по технологии     Е.П. Шекунов, по прочности     В.Н. Беляев, по локатору     К.Е. Полищук. Разумеется, такие далеко опережавшие свое время проекты в те годы осуществлены быть не могли.

Кроме того, Р.Л. Бартини составил доклад о применении реактивных двигательных установок в авиации и об организации исследовательских работ и опытного строительства в этой области. Осенью 1943 г ОКБ было закрыто. В 1944-1946 гг Р.Л. Бартини работал над проектами гражданских самолетов.

Т-107

С двумя двигателями АШ-82, пассажирский самолет-среднеплан с двухэтажным герметизированным фюзеляжем и трехкилевым оперением (1945 г). Этот проект был в МАПе сначала забракован, но потом после обсуждений в экспертной комиссии утвержден, и самолет был рекомендован к постройке в 1945 г, но не строился, поскольку уже был принят Ил-12.

Т-108

Легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 лс, двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси (1945 г). Не строился.

Т-117

Магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73 по 2300/2600 лс. Схема     высокоплан с очень широким фюзеляжем, поперечное сечение которого образовано тремя пересекающимися окружностями. Вся омываемая поверхность самолета была дана аналитическими уравнениями профилей К.

По проекту это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Но, кроме этого, основным вариантом был герметизированный. Три окружности его поперечного сечения, связанные стенками "коридора", обеспечивали возможность создания герметического фюзеляжа, наружные круговые поверхности которого могли выдерживать любое расчегное давление, как в фюзеляже круглого сечения. В грузовом варианте отсутствовали стенки или стойки коридора и получалось помещение шириной около 4,8 м и высотой до 2,5 м. С учетом конструкции полная наружная ширина фюзеляжа достигала 5 м и высота     до 2,9 м. Получался универсальный многоцелевой тип транспортного самолета.

В его пассажирском варианте могли быть три компоновки: А на 42 пассажира с дальностью полета в 1600 км, Люкс на 16 пассажиров, размещенных в 12 одно- и двухместных кабинах. Все кабины, как и общие пассажирские салоны, располагались по бокам среднего коридора герметизированного фюзеляжа. В санитарном варианте могли перевозиться 60 раненых на носилках. В варианте Г     грузовом, без герметизации и без внутренних перегородок и кабин     в общем большом грузовом помещении можно было перевозить до 160 десантников или шесть автомобилей.

Конструкция     цельнометаллическая, очень технологичная. В силовой установке и в оборудовании было много элементов новизны, в частности ряд устройств для обслуживания двигателей в зимних условиях. Были термические противообледенительные устройства в крыле и оперении, мягкие баки и многое другое.

Проект самолета был готов уже осенью 1944 г, весной 1946 г представлен в МАП. После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся деятелей авиации (М.В. Хруничева, Г.Ф. Байдукова, А.Д. Алексеева, И.П. Мазурука и др.) был утвержден, и в июле 1946 г была начата постройка самолета на заводе, где вновь было организовано ОКБ Бартини.

В июне 1948 г постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку двигатели АШ-73 надо было беречь для Ту-4 и имелся самолет Ил-12. Опять последовали многочисленные ходатайства работников ВВС и ГВФ о выпуске Т-117, но постройка его так и не была завершена.

Т-200

Специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Силовая установка комбинированная: два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лс (будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление пограничным слоем крыла, хорда которого     5,5 м (вариант Т-210). Установка-стенд для отсоса пограничного слоя была построена, и на ней были проведены испытания.

Было спроектировано специальное лыжно-колесное шасси повышенной проходимости.

Проект разрабатывался в 1947 г, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ.

В 1952 г Бартини был назначен начальником отдела перспективных схем СибНИА.

Проводились исследования по профилям К, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета, сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве.

В 1945-1961 гг Бартини было разработано пять проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты Ф, Р, Р-АЛ, Е и А).

Проекты привлекли большое внимание.

В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР. 1938-1950 гг.

ПРИНЦИП ДВИЖЕНИЯ

Прежде, чем продолжить рассказ об экранопланах, необходимо пояснить, каковы физические основы движения этого скоростного судна у поверхности экрана (обычно это вода, но может быть также относительно ровная суша и лед).

Экранный эффект — изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета — открыт авиаторами. С ним столкнулись впервые летчики на взлетно-посадочных режимах самолетов еще в 20-х годах. Поскольку летные данные самолета, в частности, его устойчивость, не были рассчитаны на этот эффект, он в ряде случаев приводил к авариям и катастрофам самолетов на взлетно-посадочных режимах движения. По-видимому, одной из первых отечественных работ, посвященных влиянию земли на аэродинамические свойства крыла, была экспериментальная работа Б.Н. Юрьева (1923 г.). В период 1935—1937 гг. комплекс экспериментальных и теоретических исследований в этом направлении провели Я.М. Серебрийский и Ш.А. Биячуев в ЦАГИ. Примерно в этот же период проведен ряд теоретических исследований видными зарубежными учеными: А. Бетцем, К. Визсльсбергом, С. Хаггстом, Д. Баглся, М. Фишюм. Результаты этих исследований позволили дать качественную оценку влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было показано, что подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к земле; сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент*. Это позволило разработать соответствующие рекомендации для управления самолетом, у которого проявляется влияние экрана на аэродинамические характеристики на взлетно-посадочных режимах. Тем не менее, для авиации этот эффект продолжает оставаться "вредным".

В ВОЗДУХЕ — ЭКРАНОПЛАНЫ

Что не подошло авиаторам, решили испробовать судостроители. По-видимому, первый экраноплан был создай финским инженером Т. Каарио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал экраноплан, буксируемый аэросанями. Позднее, в 1935—1936 гг. Каарио построил усовершенствованный аппарат, оборудованный двигателем с воздушным винтом.

В 1939 г. американский инженер Д.Уорнер, работая над быстроходными катерами, предложил проект судна с системой несущих воздушных крыльев.

По заказу военного ведомства Швеции обширные работы выполнялись в 40-х годах И. Троенгом. Были построены два катера-экраноплана, но полученные результаты не удовлетворили заказчика, и работы свернули.

Опыт второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных кораблей, особенно при нанесении внезапных ударов но противнику и проведении десантных операций. После войны в различных странах мира по заказам ВМС или в инициативном порядке строились малые (весом до 5 т) экспериментальные экранопланы. Однако большие аппараты (военные и гражданские) так и не вышли из стадии чертежей. Проектирование летательного аппарата, предназначенного для скоростного движения вблизи границы раздела двух сред — воздуха и морской воды, ставит множество задач, не встречающихся в других областях техники. Среди них — обеспечение устойчивости движения аппарата на очень малых (0,5.-2 м) высотах полета; прочность и одновременно малый вес конструкции, рассчитываемой на удар о гребень волны на высоких (200-.400 км/ч) скоростях; выбор для корпуса материала, не разрушающегося в морской воде (судостроительные материалы слишком тяжелы, а авиационные быстро корродируют); создание мощных и легких двигателей для работы в морских условиях (не боящихся водяных брызг и соли) и множество других, не менее сложных проблем.

Решение этих задач требует проведения огромного объема теоретических и экспериментальных исследований, проектных и опытно-конструкторских работ, натурных испытаний. Видимо, по этой причине западные фирмы не решались заниматься экранопланами полностью на свой страх и риск и сворачивали работы, как только правительство отказывало в финансировании. Такая судьба постигла ракетоносец фирмы Грумман, противолодочный экраноплан RAM1. десантный RAM2 и многие другие проекты. Удачные экспериментальные аппараты использовались иногда как прототипы малых прогулочных экранопланов (например, серия экранопланов Г. Йорга, Швейцария — Германия).

Если верить сообщениям открытой печати 60—80-хгг, в СССР работы над экранопланами находились на той же стадии, что и за рубежом: на полулегальной основе энтузиасты кустарными методами создавали легкие экспериментальные машины, которые дальнейшего развития не получали (обзор некоторых конструкций можно найти в |4|). Однако именно в это время но крайней мере в двух конструкторских бюро (авиационном КБ Г.М. Бериева в Таганроге и судостроительном ЦКБ Р.Е. Алексеева в Горьком) разрабатывались, строились и испытывались прототипы (а не легкие экспериментальные машины!) советских боевых экранопланов.

Английский авиационный журнал Flight International недавно опубликовал генеалогическое дерево советских экранопланов. Схема, которая воспроизведена здесь полностью, показательна в двух отношениях. Во-первых, до сих пор (!) нет никакой открытой информации о результатах работ в Таганроге (эти аппараты обозначены как "Bartini", так как автором и руководителем работ был Р.Л. Бартини) — на схеме стоят знаки вопроса. Также допущены ошибки в обозначениях и схемах экранопланов Алексеевского ЦКБ (верхнее семейство на схеме): ракетоносец имеет фирменное обозначение "Лунь", а не "Утка" ("Utka"); второй экземпляр "Луня" (на схеме "Lun") имеет 8 двигателей, а не 6. Во-вторых, линии развития трех семейств (верхнего — ЦКБ Алексеева, среднего — Бартини, нижнего — легкие машины) нигде не пересекаются. Эта схема косвенно показывает степень секретности работ над боевыми экранопланами в СССР — об этом не знали (и сейчас плохо знают) не только специалисты на Западе, даже сами разработчики не были осведомлены о делах своих коллег.

Аппараты, созданные в Таганроге, строго говоря, экранопланами не являются. Коллектив Р.Л. Бартини, размещавшийся после переезда из Подмосковья на территории КБ Г.М. Бериева, предложил использовать экранный эффект для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. По словам Н.А. Погорелова, бывшего в то время первым заместителем Р.Л. Бартини, одним из основных направлений работ была реализация идеи так называемого бесконтактного взлета и посадки: самолет отрывается от земли или от воды вертикально на малую высоту, и затем выполняет разбег, "опираясь на экран". Реализация такого способа взлета и посадки привела бы к созданию самолета безаэродромного базирования со значительно лучшими характеристиками, чем у обычного вертикально взлетающего самолета.

В соответствии с этой концепцией были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (сокращение от полного названия — "Вертикально взлетающая амфибия"). За счет бесконтактного взлета и посадки достигалось улучшение мореходности, появлялась возможность взлетать и садиться в открытом море практически при любом волнении. Благодаря этому значительно возрастало время патрулирования и эффективность применения самолета. Вертикальный взлет обеспечивался при помощи газовой подушки, которая образовывалась под центропланом при помощи специальных поддувных двигателей.

После смерти Р.Л. Бартини работы над этими летательными аппаратами были прекращены.

ЦКБ Алексеева (полное современное название — Научно-производственное объединение "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях" имени Р.Е. Алексеева, Генеральный директор* Б.В. Чубиков) берет свое начало от организованной в 1943 г. на заводе "Красное Сормово" "Гидролаборатории". Она создавалась по инициативе талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева (1916—1980), который и возглавил ее. Тематика работ — суда на подводных крыльях — была засекречена, хотя прошло почти сорок лет с момента успешного испытания катера Форлапини. Видимо, эта завеса секретности помешала сорок лет спустя включить в энциклопедию хотя бы несколько строк о Главном конструкторе, лауреате Государственной и Ленинской премий, Заслуженном изобретателе РСФСР, докторе технических наук Р.Е. Алексееве, результаты работ которого по СПК широко известны и используются не только у нас, но и на Западе. Сейчас ЦКБ знают по гражданской продукции — СПК "Ракета", "Метеор", "Комета", "Колхида", "Буревестник", "Спутник", "Восход". Но мало кому известно, что, начиная с 50-х годов, в ЦКБ развернулись работы по созданию боевых экранопланов. Обстановка, царившая в те годы в СССР, когда под оборонные проекты деньги и ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики с се строгим и трезвым расчетом: преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины, более того — строить их серийно.

ЦКБ работало в нескольких основных направлениях: создание ударного корабля, противолодочного экраноплана и транспортно-десантного средства.

В результате работ по заказу ВМФ на заводе "Волга" при ЦКБ в 1963 г. был построен огромный (длиной 100 м, массой 544 т) экраноплан КМ ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Это был самый крупный и тяжелый летательный аппарат в мире. Испытания, продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений. К сожалению, из-за ошибки пилота экраноплан в 1980 г. потерпел аварию и затонул в Каспийском море (экипаж успел спастись).

"Монстр" стал родоначальником нескольких экранопланов. В 1987 г. на воду сошел "Лунь" — первый корабль серии боевых ракетоносных экранопланов весом 400 т. Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец, но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и сейчас он достраивается как спасательный.

В 1972 г. после ряда экспериментов и натурных испытаний пилотируемых самоходных моделей был построен транспортно-десантный экраноплан средних размеров (длиной 58 м и взлетной массой 120 т), получивший название "Орленок". Конструкция машины оказалась удачной и надежной, а живучесть превысила самые смелые ожидания.

С. В. Кравчук, А. И. Маскалик, А. И. Привалов фото А. Беляев

Авторы выражают глубокую признательность сотрудникам НПО "ЦКБ по СПК" им.

Р. Е. Алексеева (г. Нижний Новгород, Российская Федерации) за большую помощь в работе над очерком.

РОБЕРТ БАРТИНИ - человек который «был» Воландом

Барнаульское издательство «Оранта», входящее в состав известной в крае одноимённой фирмы, подготовило к печати книгу с очень коротким и необычным названием «Ро». Авторов её – Сергея и Ольгу Бузиновских – можно назвать ветеранами «Молодёжки». Ольга, ныне – преподаватель АГУ, в школьные годы была юнкором «Молодёжки» и даже получила за активную работу путёвку в «Артек». Четыре года работал в «Молодёжке» и Сергей, журналист и художник.

«Ро» - документальная повесть о самом загадочном из советских конструкторов – Роберте Бартини. О человеке, который создал для Красной Армии летающую «шапку-невидимку» - визуально необнаружимый самолёт. И что особенно любопытно: в этой истории есть моменты, которые позволяют предположить возможность…вмешательства извне в дела человечества.

Об этом – беседа нашего корреспондента с авторами необычной книги.

- Почему такое название – «Ро»!

Сергей Бузиновский:

- Так звали главного героя повести – Роберта Бартини – в детстве. Якобы. Поскольку имя вымышлено – как и многое другое в его официальной биографии. Кроме того, «ро» - древнегреческая буква и в то же время египетский иероглиф «царь». Это мощнейшее символ, смысл которого хорошо известен посвященным оккультистам.

- Насколько известно, Бартини – итальянец, жил в Москве, в Севастополе, сидел в Казани, Новосибирске, Таганроге… А при чём здесь Барнаул?

С.Б.:

- При том, что мы здесь живём. Хотя, конечно, в столице работать легче. Всё под рукой…

Ольга Бузиновская:

- Легче… Домой прилетал голодный, как волк – в день пару пирожков и «пепси»!

С.Б.:

- Это ерунда. Хуже, когда приходишь в архив или музей, а там говорят: «Вот сами разберём, опубликуем, тогда и почитаете…» Но и в Москве есть хорошие люди. К примеру, я очень благодарен нашим депутатам Александру Копылову и Владимиру Рыжкову: только с их помощью удалось поработать в архивах Лубянки… И всё равно – дома и стены помогают. А за спиной Павла Чеснова – председателя фирмы «Оранта» - как за каменной стеной!

- Он спонсирует вашу книгу?

С.Б.:

- Спонсор – это тот, кто подаёт нищему. А мы с Чесновым, скорее равноправные партнёры. Фирма издаёт книгу. Причём очень солидным тиражом – 50 тысяч экземпляров. В течение двух лет я получал в «Оранте» заработную плату, фирма брала на себя расходы по нашим командировкам. Председатель проявляет большой интерес к нашей работе – без его участия эта вещь появилась бы на десяток лет позже. Конечно, Павел знал нас по прежней работе, но платить деньги только за идею, не имея никаких гарантий, что книга получится, - такое в наше время встретишь нечасто.

Немалую помощь оказала и Галина Кузнецова, известный в городе экстрасенс. И дело даже не в том, что она помогала выйти на некоторых интересующих нас людей, указывала местонахождение документов и даже называла номера телефонов. Её феноменальный дар сам по себе позволил сделать любопытные выводы.

- В книге речь идёт об инопланетном вмешательстве. Это вы серьезно?

О.Б.: Не обязательно «инопланетное». Хотя мы просчитывали и эту версию: отсталая планета, прогрессоры-резиденты, «вживление» идей… В общем, Стругацкие времён «Обитаемого острова»

С.Б.:

- Вмешательство было всегда. И всегда будет. Об этом отлично знали древние – и совершенно не комплексовали по этому поводу. Вообразите: мы жильцы нижнего этажа высокого дома. Возможно-небоскрёба. А проблемы первого этажа известны всем. «Люди – смертные боги. Боги – бессмертные люди. Счастлив будет тот, кто это поймёт» - так говорил легендарный Гермес Трисмегист.

О.Б.:

- Подходит к концу целая эпоха в истории человечества. И пора осознать, что мы вовсе не «высшая ступень», не «венец природы», что наше место в иерархии весьма и весьма скромное.

- Допустим, вы правы. Но в этом случае вмешательство этих сил должно быть необнаружимым!

О.Б.:

- Безусловно. Исключая те случаи, когда им это полезно. Следы есть – нужно только уметь их увидеть.

С.Б.:

- Нас сразу насторожило то, что Бартини – конструктор, физик, создатель новой модели Вселенной – был близок с писателями. Волошин, Грин, Булгаков, Платонов, Ефремов – подбор имен очень любопытен, не правда ли? В своей книге мы доказываем, что именно Бартини послужил прототипом булгаковского Воланда, гриновского Друда, Дара Ветра из «Туманности Андромеды». Более того, сама идея «Мастера и Маргариты» сложилась под влиянием бесед с Бартини – знатоком секретных мистических учений Востока и Запада, учеником знаменитого Гурджиева. Бартини был мощнейшим магом, он сыграл выдающуюся роль в тайной истории ХХ века. Сталин, Гитлер, Успенский, Королев, Циолковский. Фон Браун, Туполев, Ричард Бах, Экзюпери, Берзин, Хрущёв – все они так или иначе «проходят по делу» в нашей книге.

- Не припомню ничего подобного… Стругацкие! Это всё же вымысел, фантастика…

О.Б.:

- Ты уверен? А в какой ещё форме они могли бы объяснить нам эти вещи? Без разницы – Западе или на Востоке… Кстати… Кстати, Стругацкие тоже «присутствуют» в «Ро».

- Вечный вопрос – как вам удаётся писать вдвоём?

О.Б.:

- Пишет, собственно, Сергей…

С.Б.:

- «Чёрную работу делает чёрный…»

О.Б.:

- Первый вариант – тот, что уже вышел в Москве в сборнике «Знак вопроса» - он вообще делал один.

С.Б.:

- Как говаривал Коровьев: «Поздравляю вас, гражданин, соврамши!» Но подпись там действительно только одна – и это было несправедливо. Потом роли чётко распределились: я взял на себя технику, физику, космологию, биографию и «…писанину». Оля перелопачивала литературу, историю религий, оккультные учения… В общем, «семейный подряд». Но зато сейчас, когда мы делаем новую книгу, я откровенно сачкую: моё дело – только «писанина».

- О чём ваша новая вешь?

О.Б.:

- Чистейшее литературоведение: расшифровка «Мастера и Маргариты». Надо же наконец объяснить, почему «казни не было»! И вообще разобраться с самым блистательным из булгаковских розыгрышей.

С.Б.:

Надо понять: самое главное в этом мире происходит только здесь и сейчас. Без такого ощущения жить и работать вообще невозможно – в Париже ли в Москве или Калмыцких Мысах. Эгоцентризм?.. Да ни Боже мой!

- Могу ли я рассказать своим друзьям и знакомым, что видел сразу двух счастливых людей?

С.Б.:

- Да.

О.Б.:

- Наверное…

Беседовал

К.МАСКАЕВ.

«Молодёжь Алтая». № 30. 22 июля 1994 года

Роберт Бартини. Столетие загадок

Подходит к концу двадцатый век, не менее таинственный, чем любое из предыдущих столетий. Жили в нем, как и полагается, загадочные личности, имена которых ещё предстоит раскрыть.

Один из таких людей – Роберт Бартини. В начале двадцатых годов по заданию итальянской компартии он, сменив фамилию Орожди на Бартини, нелегальным способом переправляется в СССР, чтобы создавать советские самолёты.

Всю жизнь работает над секретными проектами. Себя называет итальянцем, хотя родителей записывает в анкетах венграми. В среде специалистов его считают талантливым авиаконструктором, но где творения Бартини?

В кинозале Государственного сибирского научно-исследовательского института авиации к столетию со дня рождения Роберта Людвиговича Бартини подготовлен стенд с изображениями самолётов, создавшихся этим конструктором. Только в небе летают совсем другие машины!

Одной из причин такого положения заместитель СибНИА С.Т. Кашафутдинов считает организационные недостатки в системе советского опытного машиностроения.

– В стране существовало несколько опытных конструкторских бюро, - рассказывает Станислав Тиморкаевич. – Возглавляли их генеральные конструкторы, руководившие опытным производством и штатом конструкторов, проектировщиков. У Бартини ничего этого не было. Создать самолёт собственной конструкции он не мог, а другие генеральные конструкторы чужими проектами никогда не занимались. Бартини сравнивал это с оркестрами, во главе которых стоят композиторы, не признающие ничего, кроме собственной музыки. И если кто-то из них перестаёт сочинять (а в жизни каждого творческого человека бывают периоды низкой продуктивности), то вместе с ним вхолостую работают и все музыканты.

Кашафутдинов приводит в пример прославленных авиаконструкторов, под руководством которых десятилетиями выпускали неудачные самолёты.

– В пятидесятые годы Бартини разрабатывал концепцию дальнего сверхзвукового бомбардировщика, - продолжает Станислав Кашафутдинов. – Но дело даже не дошло до стадии рабочего проектирования. Конструкторского бюро ему не дали, а предложили перейти в коллектив Мясищева. А тот поставил условие: самолёт будет носить моё имя. Бартини не согласился, ему хотелось хотя бы на склоне лет воплотить в жизнь собственную конструкцию. После он поделился своими идеями с Туполевым, которое использованы при создании Ту-144. Такова, видимо, судьба Бартини, чтобы плодами его деятельности пользовались другие.

А наследие он оставил богатое. Ещё до войны Бартини пытался создать самолёт сварной конструкции – впервые это идея использована в МиГ-29. Разрабатывал схемы заправки летательных аппаратов в воздухе – некоторые из них применяют и в наше время. Изучал эффекты экрана и воздушной подушки, уделял большое внимание амфибийности самолетов вертикального взлета и посадки. Много времени и сил затратил на исследования возможности управления пограничным слоем – до сих пор неизвестно, есть ли здесь решение. Занимаясь различными техническими и теоретическими вопросами, Бартини добивался определённого успеха – перечислить всё невозможно, тем более, что большинство проблем понятно только специалистам.

- Он сознательно работал на будущее, в этом его беда, - считает начальник сектора нестационарной аэродинамики СибНИИА Юрий Прудников, долгие годы сотрудничавший с Бартини.

- Бартини проявил себя прежде всего как исследователь, - говорил Юрий Александрович, выступая на торжественном юбилейном собрании. – Он опережал эпоху, но генеральный конструктор обязан идти в ногу со временем. Роберт Людвигович часто отягощал свои проекты техническими решениями, не обеспеченными технологически. Так, самолёт А-57 он хотел снабдить двигателями с двадцатипятитонной тягой – таких тогда не было. Самолёт А-14 создавался несмотря на то, что проблема стабилизации при вертикальном взлёте не была в то время решена. По аналогичным причинам не удалось реализовать экраноплан А-2000, носитель самолётов. Только в наше время проект подобного воздушного судна возрождается в качестве доставщика ракет.

Таким образом, Бартини – это генератор идей, теоретик, не любивший заниматься административной деятельностью и считавший своей главной задачей формировать знания, которые понадобятся потом. Наверное, в этом, а не в секретности работ причина того, что имя Бартини неизвестно широкой общественности. Когда идеи этого человека будут востребованы, мы увидим его таким, каким он был, - без ореола мистики, слухов и вымыслов .

С. Бойко

г. Новосибирск, газета «Советская Сибирь», май, 1997 г.